125 Jahre Nord-Ostsee-Kanal

Diese Seite ist nicht mit sämtlichen Daten der jemals veröffentlichten Bücher und Webseiten des Nord-Ostsee-Kanals „ausgestattet“. Sie soll nur erneutes Interesse für den „Jubilar“ wecken. Es gibt viele Webseiten im Internet, die sich mit den verschiedensten Arten der Darstellung des Nord-Ostsee-Kanals befassen, von denen einige hier noch genannt werden.

Bildquellen:
Uwe Borchers, Dieter Ausborm, Rainer Förtsch, Manfred Janke, Stadtarchiv Brunsbüttel, WSA-Brunsbüttel, A.Köpke, Antje Tigchelaar, Henry Boll, Bernd Schmidt, Brunsbütteler Zeitung, Deusches Museum, Dieter Wöhlk, Jürgen Dohrn, Doris Ambronn, Eggert Neubauer, Gert Fehling, Frauke Sierk, Fritz Mühn, Google Earth, IBS, Ingrid Krabbe, Armin Jobs, Helga Jungklaus, Karl Martin, Klaus Keste, Holger Koppelmann, Heinz Lewerenz, Peter Schlichting, Ulrich Plate, Reimer Lützen, Armin Sendel, Stefan Schmid, Uwe Steinhoff, Walter Schulz, Wikipedia, Wolfgang Meinhart, WSA-Kiel-Holtenau

Textquellen:
“Der Nord-Ostsee-Kanal“ (Carl Loewe), “Der Nord-Ostsee-Kanal“ (Carl Beseke), „Der Nord-Ostsee-Kanal“ (Walter Schulz), “Der Nord-Ostsee-Kanal“ (Waldemar Jensen), “Der Nord-Ostsee-Kanal“ (Gerd Peters), „Nord-Ostsee-Kanal 1895-1995 (Bundesministerium für Verkehr-Lagoni, Seidenfus und Teuteberg)“, „Kiel-Canal-100 Jahre Nord-Ostsee-Kanal (Behling, Hackländer,Lange), „Brunsbütteler Kanalgeburtstag“ (Max Tiedemann), „Die Geschichte des Kaiser-Wilhelm-Kanals 1887-1914 (Karl E. Kaminski), „100 Jahre Geschichte des Nord-Ostsee-Kanals“ (Karl E. Kaminski), 100 Jahre Wasser-und Schiffahrtsamt Brunsbüttel (Verfasser Ullrich Schmidt)

Frühere Kanalpläne

Frühere Kanäle

Der älteste Kanal, der verwirklicht wurde, war der Stecknitzkanal. 1391-98 erbaut verband er Lauenburg mit Lübeck. Dieser Kanal erfüllte rund 500 Jahre seinen Zweck. Später folgte dann der Alster-Beste-Kanal, der Hamburg mit Lübeck verband und 1525 bis 1529 gebaut wurde, um dann - nach 25-jährigem Bestehen – vom Herrn der Güter Borstels und Jersbeks in einem Streit zugeschüttet und damit praktisch „außer Dienst“ gestellt worden war.
Der „Schleswig-Holsteinische-Kanal“ (die Dänen nannten ihn nach Niederschlagung der Erhebung,1853, „Eiderkanal“) - wurde von 1777 bis 1784 im Auftrage des Königs Christian VII gebaut (Schleswig Holstein war bis 1864 dänisch). Er schuf eine Wasserverbindung von Tönning über Rendsburg nach Holtenau in den Kieler Hafen mit Hilfe der Schleusen Rendsburg, Kluvensiek, Königsförde, Rathmannsdorf, Knoop und Holtenau. Als der Nord-Ostsee-Kanal eröffnet war, verlor der Schleswig-Holsteinische-Kanal relativ schnell an Bedeutung.

Der Nord-Ostsee-Kanal

Kaiser-Wilhelm-Kanal

Bereits nach den Revolutionsereignissen von 1848 erwog man für die deutsche Flotte einen ausreichenden, die Nord- und Ostsee verbindenden Wasserweg zu bauen. Es wurden vier verschiedene Möglichkeiten untersucht:

Ausbau des Eiderkanals
Bau eines Kanals von Kiel bis Glückstadt
Bau eines Kanals von Eckernförde bis in die Elbe
Bau eines Kanals von Brunsbüttel bis zum Kieler Hafen

Hermann Dahlström

Kanal-Zeitung 1888,Dahlströhm

Aus diesen Möglichkeiten wurde letztere zur näheren Ausarbeitung gewählt.
Als sich 1864 Schleswig-Holstein von Dänemark löste, wurde die Kanalfrage wieder aktuell. Der preußische Handelsminister, Graf Itzenplitz, richtete am 29. Februar 1864 einen Brief an Bismarck, er möge sich doch für eine Verbesserung des Eiderkanals – oder noch besser - für eine neue Kanalverbindung von der Nord- zur Ostsee stark machen. Bismarck erklärte sich einverstanden und auch der damalige Kriegsminister von Roon betonte die Wichtigkeit eines neuen Wasserweges für die Kriegsmarine. König Wilhelm (von Preußen) stimmte zu (Kaiser wurde Wilhelm I erst nach der Gründung des Deutschen Reiches 1871) und der Geheime Oberbaurat Lentze erhielt den Auftrag, einen Plan für den Bau eines Kanals zu entwerfen, der zunächst eine Verbindung zwischen St.Margarethen und Eckernförde vorsah. Später plädierte man dann für Kiel und Brunsbüttel. Der deutsch-französische Krieg 1870/71 und die „vernichtende“ Reichstagsrede des Generalstabschefs von Moltke am 23. Juni 1873 verzögerten zunächst für einige Jahre den Bau. Später brachte der Hamburger Reeder und Kaufmann Herrmann Dahlström (später auch scherzhaft „Kanalström“ genannt) das Kanalprojekt wieder in Erinnerung. Er griff die Planungen des Oberbaurates Lentze von 1864 wieder auf und übergab der Regierung am 8. November 1878 eine Broschüre mit dem Titel „Die Ertragsfähigkeit eines schleswig-holsteinischen Schiffahrtskanals“. Hierin schlug Dahlström auch vor, sollte es zum Bau kommen, diesen doch „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ zu benennen. Aber – er war seiner Zeit zu weit voraus.
In einem weiteren Buch Dahlströms, „Erläuterungsberichte zu den generellen Vorarbeiten für den Bau des Nord-Ostsee-Kanals“, herausgegeben 1881, legt er nautischen Vereinen, Handelskammern etc Erklärungen vor und unterstrich in dem Buch durch statistische Angaben, Verzeichnisse, Karten, Pläne,Tabellen und sonstige Schriftstücke die Wichtigkeit eines Kanalbaues.

Nachdem Bismarck mit dem Bau eines Kanals beim Kaiser Gehör gefunden hatte, nahmen die Planungen von Lentze mit den entsprechenden Änderungen von Dahlström rasch Konturen an. Für den Bau wurde als oberste Behörde das Reichsamt des Inneren zuständig, unter Staatssekretär Arthur Adolf Graf von Posadowsky-Wehner. Als leitender Ingenieur wurde der „Wirkliche Geheimrat“ Friedrich Bernhard Otto Baensch aus Zeis eingesetzt. Er gilt als geistiger Vater der endgültigen Kanaltrasse.

Artikel aus dem Illustrierten Familienblatt „Die Gartenlaube“ - 1880

In einem interessanten Bericht über die Planung des Nord-Ostsee-Kanals durch Dahlström berichtete die Zeitschrift „Die Gartenlaube“ Nr. 36 aus dem Jahre 1880.
Da der Bericht, wie in früheren Zeiten sehr häufig üblich, in Frakturschrift abgefaßt worden ist, erfolgt hier eine unveränderte „Übersetzung“.

Aus “Die Gartenlaube” von 1880

Der Nord-Ostsee-Canal.
Der schon vielfach erwogene Plan, die Nord- und Ostsee durch einen Canal zu verbinden, ist neuerdings wieder von dem Ingenieur Dahlström aufgenommen und ausführlich erläutert worden („Der Nord-und Ostsee-Canal als Durchstich mit Endschleusen etc“), doch scheinen sich die Umstände auch jetzt nicht für die Ausführung viel günstiger zu gestalten als früher. Graf Moltke hatte (1873) im Reichstage geäußert:
(Anmerkung des Verfassers: Hermann Dahlström war Reeder und Kaufmann, kein Ingenieur)

„Wir bauen den Canal für Schweden und Rußland, für Amerika, Frankreich u.s.w. Nun kann man sagen, in diesem Falle würden diese Staaten sich auch an den Kosten der Anlage betheiligen. Vielleicht, meine Herren, aber dann würde dieser Canal ein internationaler, es würde dann auch der ganze militärische Nutzen verloren gehen; denn im Kriege würden wir den neutralen Canal gar nicht benutzen können, während wir noch im letzten Kriege (Anmerkung: es handelte sich um den deutsch-französischen Krieg 1870/71) sehr bedeutende Versendungen nach der Jahde bewirkt, selbst kleinere Kriegsschiffe durch den schon vorhandenen Eidercanal übergeführt haben. Ob der schon vorhandene Canal mit außerordentlich viel geringerer Summe sich nicht in besseren Zustand wird versetzen lassen, das will ich dahin gestellt sein lassen. – Was nun den militärischen Nutzen betrifft, so ist behauptet worden, daß wir durch den Canal die Möglichkeit gewönnen, die Flotte von einem Meer in das andere zu bringen, also in dem einen Meere doppelt so stark aufzutreten. Meine Herren, ganz richtig ist das auch nicht. Zunächst können wir in beiden Meeren engagirt sein. In einem Kriege mit Frankreich, dem Dänemark beiträte, können wir die Ostseeflotte in der Ostsee nicht entbehren. Allerdings könnten wir unter Umständen die Schiffe der Ostseeflotte in der Nordsee verwerthen, aber ich glaube, Schiffe wie den ,Prinz Friedrich Karl´ und den ,König Wilhelm´ können wir in der Ostsee gar nicht gebrauchen.“

Der scharfsinnige Stratege schien inzwischen seine Ansicht modificirt zu haben. Zunächst weil jetzt in der kaiserlichen Marine mehr mittelgroße und kleinere Schiffe gebaut werden und man von Panzerkolossen zurückgekommen ist, sodaß unsere Flotte jetzt zum größten Theil in beiden deutschen Meeren verwendbar ist. Ferner soll jetzt nicht der Staat den Canal in der Hauptsache bauen, sondern die Mehrkosten tragen zu den Anforderungen militärischer Zwecke. Endlich ist seit 1873 die Kauffahrteimarine von Segelschiffen zu Dampfern übergegangen, die jetzt zumeist den Verkehr der Klein- und Küstenschifffahrt in der Nord- und Ostsee unterhalten. Und die Zukunft gehört den Dampfern, die bei ziemlicher Fahrgeschwindigkeit und geringem Kohlenverbrauch auch günstige Winde benutzen und werthvolle Güter expediren können, ohne die normalen Frachtsätze zu überschreiten. England thut das längst, während wir unsere Ein- und Ausfuhr durch Dampfer gegenwärtig nur zum kleinsten Theil selbst besorgen und unsere Küstenschifffahrt arg darniederliegt.
Wir brauchen einen Wasserweg, welcher die ganze deutsche Küste verbindet und die ersten See- und Handelsstädte einander näher bringt.
Der Canal fängt bei Holtenau an der Ostsee an, geht über Knoop, Königsförde und Rendsburg bis Wittenbergen, mündet hier in den alten Eidercanal, der nahe bei Brunsbüttel in die Elbe führt, und ist im Ganzen etwa dreizehneinviertel Meile lang, das ist etwas über die Hälfte des Suezcanals. Um ihn auch für die deutschen Kriegsschiffe passirbar zu machen, wird er fünfzig Meter Wasserfläche breit, also mehr als die doppelte Breite des größten Kriegsschiffes, und sechseinhalb Meter tief sein. Diese Tiefe wird nöthigenfalls durch Endschleusen noch vergrößert werden können. Die Kosten sind auf fünfundsiebzig Millionen Mark veranschlagt, zu denen der Staat etwa die Hälfte beiträgt, während die andere Hälfte in Actien beschafft werden soll, deren Dividende nach Anschlägen der Ertragsfähigkeit fünf Procent erreichen wird.
Da der Bau des Suezcanals zehn Jahre in Anspruch genommen hat, so würde der Nord-Ostsee-Canal wohl in fünf Jahren ausgeführt werden können. Dies der Plan des Ingenieurs Dahlström.
Die Regierung dürfte aber nicht geneigt sein, den Plan zu fördern. Wie überhaupt Fluß- und Canalbau in Deutschland unter befremdlicher Gleichgültigkeit zu leiden hat, so hat auch dieser Plan in den maßgebenden Kreisen wenig Freunde. Als im letzten Winter der Verein für Canalwesen das Dahlström´sche Project discutirte, hat sich Feldmarschall Moltke nachdrücklich dagegen erklärt. Es ist also nicht anzunehmen, daß sobald andere Auffassungen sich geltend machen werden. Ohne staatlichen Beistand aber kann hier nichts ausgeführt werden.
Ende des Artikels

In der Chronik des Schulhauses der Reichenstraße in Brunsbüttel aus dem Jahre 1873 heißt es u.a.:
“In diesen Tagen ist eine Hoffnung für unseren Ort niedergeschlagen worden. Viele Jahre hindurch hatten wir erwartet, daß der große Nord-Ostsee-Kanal hergestellt werden und bei Brunsbüttel einmünden und unseren namenlosen Ort bedeutend heben würde. Diese Hoffnung ist vernichtet dadurch, dass der große Feldmarschall Graf Moltke im Reichstag vor einigen Tagen erklärt hat, dieser Kanal würde nicht gegraben werden“.

Hermann_Vering-Erbauer_der_Alten_Schleuse_Brunsbüttel#Vortrag_Verings_.C3.BCber_den_Nord-Ostsee-Kanal_1880
Unter diesem link ist ein Vortrag Hermann Verings aus dem Jahre 1880 zum Bau eines Nord-Ostsee-Kanals zu finden.

Der Kanalbau

Gesetz zur Herstellung des NOK-16.3.1886
Bestimmungen Arbeiter Kanalbau
Ausweisplakette
Souvenir Kanaleröffnung

Wegen des großen Themenumfangs erfolgt hier nur eine kurze Abhandlung mit einigen Fotos über den Kanalbau.

Ein „Gesetz betreffend die Herstellung des Nord-Ostseekanals“ vom 16. März 1886 besiegelte die Herstellung des Baus.
Die Grundsteinlegung für den Nord-Ostsee-Kanal erfolgte am 3. Juni 1887 durch den 90-jährigen Kaiser Wilhelm I, den Großvater des späteren Kaisers Wilhelm II. Interessantes ist bei den Bestimmungen, die die Annahme der Arbeiter zum Kanalbau betreffen, zu lesen:
Der anarchistischen und socialdemokratischen Partei angehörende oder ihren Bestrebungen Vorschub leistende Arbeiter dürfen beim Kanalbau nicht beschäftigt werden.

Unter den bewährten Händen der Baufachmänner Baensch und Fülscher nahm das Projekt schnell Form an.

Grundsteinlegung (Zeichnung Fritz Stoltenberg)
Prunkgeschirr Grundsteinlegung
Kanalmonarchen
Arbeiter am Kettenbagger
Durchstich Landwehr-1890
Osterrader Gehölz-1892, Quelle:Deutsches Museum

Kosten und Zeitplan

Der Artikel aus der Kanalzeitung vom 05.02.1891 (rechts) muß den heutigen Leser sehr erstaunen. In Normalschrift übersetzt steht dort:

Wie das „A.T.“ (soll wohl Amtliches Tageblatt heißen) von zuständiger Seite erfährt, ist der späteste Termin für die Fertigstellung des Nordostsee-Kanals nunmehr auf den 1. Juli 1895 festgesetzt worden.
Ende des Artikels

Die tatsächliche Einweihung war am 19. Juni in Hamburg, am 20. Juni in Brunsbüttel und am 21. Juni 1895 in Kiel. Das bedeutet also, daß man das Ende der Bauzeit dieses Mammutprojektes bis auf wenige Tage genau 4 Jahre im voraus festgesetzt hatte. Immerhin hat der Bau des Kanals fast 8 Jahre gedauert.
Aber nicht nur der Zeitplan wurde korrekt eingehalten, auch die geplanten Kosten sind – nicht nur eingehalten, sondern sogar - leicht unterschritten worden.
Aus heutiger Sicht undenkbar. Man traute sich tatsächlich über einen derartigen Zeitraum das Ende eines Bau-Großprojekts festzulegen. Das Erstaunliche dabei - es ist auch so eingetroffen!
Ähnliche Prognosen, ob bei den Kosten oder dem Termin würden heutzutage wohl bei allen nur ein Lächeln hervorrufen. Man muß dies mal vergleichen mit dem Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel, der Elbphilharmonie, der „Gorch Fock“, dem Bahnhof „Stuttgart 21“ und und ...
Nun muß man beim Bau der 5. Kammer – im Vergleich zum Kanalbau – anmerken, daß sich z.B. während des Kanalbaus noch keiner Gedanken über Bomben und Munition im Erdreich machen mußte, weil zu der Zeit Kriege noch auf dem Schlachtfeld stattfanden. Aber auch beim Kanalbau hatte man mit Unwägbarkeiten und Unvorhersehbarem zu tun.
Was aber heute wohl am meisten Zeit und Geld in Anspruch nimmt, sind Rechtsstreitigkeiten in großem Stil.

Die Kosten, die 1886 in einer Reichsvorlage genehmigt wurden, betrugen zusammen 156.000.000 Mark.
Die Abrechnung aus dem Jahre 1898 deutet darauf hin, daß diese Summe nicht überschritten wurde.

Geplante Kosten 1886
Tatsächliche Kosten 1898

Eröffnung des Kanals

1895-Ab jetzt Kaiser-Wilhelm-Kanal

Festschrift 21.6.1895

Nach fast genau 8 Jahren war es dann so weit.
Am 19. Juni 1895 fand eine pompöse Eröffnungsfeier in Hamburg statt, bei der eine künstliche Insel auf der Alster zu dem Zweck errichtet und elektrisch beleuchtet wurde.
Am 20. Juni 1895 um 4.00 Uhr morgens durchschnitt die „Hohenzollern“ mit Seiner Majestät Kaiser Wilhelm II an Bord in Brunsbüttel das über den Kanal gespannte, schwarz-weiß-rote Band und eröffnete damit den Kanal. (Da die Fototechnik noch nicht so ausgereift war, gab es - bedingt durch die dunkle Tageszeit - keine Fotos, sondern nur Zeichnungen von dem „durchneidenden“ Moment).
Bei der offiziellen Eröffnungsfeier auf einem eigens dafür eingerichteten Festplatz in Holtenau, am 21. Juni 1895, taufte „Seine Majestät Kaiser Wilhelm II“, zum Erstaunen der ganzen Welt, ihn auf den Namen „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ - zum Andenken an seinen 1888 verstorbenen Großvater Kaiser Wilhelm I (daß er selbst auch diesen Namen trug, spielte dabei sicherlich keine Rolle). Zurückbenannt wurde er erst am 16. April 1948.
Das führte natürlich dazu, daß sämtliche Medaillen, Plaketten, Einladungen und Urkunden, die für die Eröffnungsfeier erstellt wurden, den „falschen“ Namen trugen.
Links:
Medaillen von Kaiser und Kanal
Die Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals
Nord-Ostsee-Kanal,Briefe und Karten).

Dies ist u.a. ein erneuter Hinweis darauf, daß der Kanal - von der ersten „Idee“ bis zur offiziellen Einweihung in Kiel-Holtenau am 21. Juni 1895 - „Nord-Ostsee-Kanal“ hieß.

Eröffnungsmedaille 1895
Aluminium-Eröffnungsmedaille 1895
Eröffnungsmedaille 1895

Bereits 1888 wurde seiner Majestät „Wilhelm II“ der Wunsch angetragen, man möge den zu erstellenden Kanal doch „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ nennen. Seine Majestät nahm es huldvollst zur Kenntnis, lehnte dies allerdings als verfrüht ab.

Eröffnungsfeier in Hamburg 19.6.1895
Hohenzollern eröffnet den Kanal in Brunsbüttel 20.6.1895
Schlußsteinlegung Holtenau 21.6.1895
Stempel Kanaleröffnung
Kanaleinweihung-Schenck
Kanaleinweihung-Schenck

Name Kaiser-Wilhelm-Kanal bleibt-1926

1926 wurde ein Antrag der Kommunisten im Reichstag abgelehnt, der den Inhalt hatte, den Kaiser-Wilhelm-Kanal doch wieder in Nord-Ostsee-Kanal umzuändern. Letztendlich hatte es bis zum 16.04.1948 gedauert, bis die „Rückbenennung“ vollzogen war (die britische Besatzungsmacht hatte sich darüm „gekümmert“).
Für die internationale Schiffahrt war und ist es der „Kiel-Canal“.

Nur zur Info: Der Suezkanal wurde 1869 – , der Panamakanal 1914 fertiggestellt.

Ansichtskarte
Ansichtskarte

Planung 1880

Alte Schleuse

Maße der Alten Schleuse

Schleusenkammer:
Nutzbare Länge der gesamten Kammer – 125m
Nutzbare Breite 22m
Drempeltiefe in Brunsbüttel NN-10,20m
Drempeltiefe in Holtenau NN-9,80m
Stemmtore, je Kammer 2 Ebbe- und 2 Fluttore
Füllung durch 2 Seitenkanäle mit je 12 Stichkanälen
Schleusungszeit im Mittel 30min

Bau der Alten Schleuse

Das rechts angezeigte Bild von 1880 ist aus dem Buch „Der Nord-Ostsee-Kanal“ von Carl Beseke, veröffentlicht im Jahre 1893. Es zeigt die derzeit aktuelle Planung der Elbemündung mit den Molen und die Schleusen mit Betriebsgebäuden und Wohnungen. Beseke kannte natürlich nicht den Stand der Dinge bei Eröffnung 1895, da er das Buch vor Vollendung des Kanal- und auch Schleusenbaus veröffentlicht hatte. Interessant ist auf diesem Plan, daß die Fähre im Brunsbütteler Bereich als Dampffähre konzipiert war, da diese erst 1911 im Zuge der Kanalerweiterung und des Baus der Neuen Schleuse zum Einsatz kam.

Es ist eigentlich irreführend, den Begriff „Alte“ Schleuse in diesem Zusammenhang zu verwenden, da zu diesem Zeitpunkt noch kein Mensch an den Bau einer Neuen Schleuse dachte. Der Begriff wurde nur zur Verdeutlichung verwendet.
Im Sommer 1889 fiel der erste Spatenstich für den Bau dieser Schleusen. Die Einweihung erfolgte in einem kleinen Festakt am 27. Oktober 1894.
Fotos siehe: Eröffnung der Elbschleusen 1894

Fotos von der Alten Schleuse

Die „Hohenzollern“ ca.1900
Panzerkreuzer in der Schleuse, 1913.
Alte Schleuse 1950er
Alte Schleuse 1970er

Zu den Panzerkreuzern wußte der Brunsbütteler Marinemaler Holger Koppelmann noch Einzelheiten:
"Es handelt sich um zwei kleine Kreuzer der kaiserlichen Marine, links "Frauenlob" und rechts "Arcona". "Frauenlob" wurde in der Skagerrak Schlacht versenkt, "Arcona" war noch bis Ende des Zweiten Weltkrieges als Flakplattform in Dienst".

1. Kanalerweiterung

Artikel Jubiläum Neue Schleuse 1989

Über ein Jahrzehnt lang hat der Nord-Ostsee-Kanal der kaiserlichen Marine und auch der Handelsschiffahrt wertvolle Dienste geleistet, bevor am 10. Februar 1907 ein allgemeiner Entwurf für eine Kanalerweiterung aufgestellt wurde. Dieser wurde noch im gleichen Jahr von den gesetzgebenden Körperschaften des Deutschen Reiches genehmigt.
Er sah vor, die Tiefe unter Kanalmittelwasser von 9m auf 11m und die Sohlenbreite von 22m auf 44m zu bringen. Dadurch würde die Wasserspiegelbreite von 67m auf 102,50m vergrößert.

Um den wachsenden Schiffsgrößen auch in der Zukunft gerecht zu werden, mußten in Brunsbüttel und Holtenau neue , größere Schleusen gebaut werden. Die Kosten dieses Schleusen-Neubaus wurden für Brunsbüttel mit 26.000.000 Mk veranschlagt.

Geplanter Kammerbau 1939
Die Kanalquerschnitte im Laufe der Zeit

Neue Schleuse

Eine weitere Kanalerweiterung wurde bereits 1939 geplant, aber der Kriegsbeginn ließ die Pläne im Schreibtisch verschwinden.
Siehe: Geplante Kanalerweiterung 1939

Maße der Neuen Schleuse

Schleusenkammer:
Nutzbare Länge der gesamten Kammer – 310m
Nutzbare Breite 42m
Tiefe 14m bei 19,8m KN

Schiebetore:
Länge – 47,3m
Breite - 8,86m
Höhe – 20,6m
Ballastierung 400t Schleusenwasser, dann 80t Übergewicht gegen Auftrieb

Umläufe:
Querschnitt 13,5m²
Füllzeit 7 Minuten bei 1m Gefälle
Schleusungszeit im Mittel 45min

Fotos siehe: Bau der Neuen Schleuse Brunsbüttel
Fotos von der Neuen Schleuse siehe: Alte Gebäude auf der Neuen Schleuse

Zeichnungen

Kammerquerschnitte Brunsbüttel-Holtenau
Schleusungsvorgang
Schleusungsvorgang
Schleusungsvorgang

2.Kanalerweiterung

1965 kam das sogenannte „Programm zur Sicherung des Nord-Ostsee-Kanals“ zum Tragen. Die Feststellung aus dem Jahre 1964, daß sich der Zustand der Böschungen katastrophal verschlechtert hatte, gab den Ausschlag für eine sofortige, umfangreiche Sanierung und - wegen der zunehmenden Größe und Anzahl der Schiffe – auch eine Erweiterung des Kanalbettes.
Geplant war die Verbreiterung der Kanalsohle von 44m auf 90m und die des Wasserspiegels von 102,5m auf 162m (Stand 2020). Die Wassertiefe von 11m wurde beibehalten.
1965 begannen die ersten Arbeiten, die ca. 10 Jahre in Anspruch nehmen sollten. Einige Teile der Oststrecke warten allerdings auch nach 55 Jahren noch auf ihren vollständigen Ausbau.

Artikel von 1967
ganz rechts das alte Kanalbett
Cutterbagger bei Kkm 29
Schneidkopfsaugbagger
Umspundung der Pfeiler Hochbrücke Hochdonn
Rutschung bei Grünenthal 1968
Brb Zeitung vom 18.09.2018

Amtsbezeichnungen im Laufe der Zeit

Quelle: größtenteils Broschüre "100 Jahre Wasser-und Schiffahrtsamt Brunsbüttel"

Kaiserliche Kanalkommission – (1886 – 1895) - Unterbehörden Bauamt I – Bauamt V
Kaiserliches Kanalamt – (1895 – 1919) – Unterbehörden Wasserbauinspektionen Brunsbüttelkoog und Holtenau, Hafenkapitän
Reichskanalamt – (1919 – 1939) – Unterbehörden Wasserstraßenämter Brunsbüttelkoog und Holtenau, Hafenkapitän
Wasserstraßendirektion Kiel – (1939 – 1945) – Unterbehörden Wasserstraßenämter Brunsbüttelkoog und Holtenau, Hafenkapitän
Wasser-und Schiffahrtsdirektion Kiel (WSD) – (1945 – 1970) – Unterbehörden Wasserbauämter Brunsbüttelkoog und Holtenau, Hafenkapitän
Wasser-und Schiffahrtsdirektion Kiel (WSD) – (1970 - 1978) – Unterbehörden Wasserbauämter Brunsbüttel und Holtenau, Hafenkapitän
Wasser-und Schiffahrtsdirektion Kiel (WSD) – (1978 - 2016 ) – Unterbehörden Wasser-und Schiffahrtsämter Brunsbüttel und Holtenau
Wasserstraßen-und Schifffahrtsdirektion Kiel – (2016 - 2021) – Unterbehörden Wasserstraßen-und Schifffahrtsämter Brunsbüttel und Holtenau
Wasserstraßen- und Schifffahrtdirektion Nord-Ostsee-Kanal (WSA NOK) - (2021)

Kanallotsen und Kanalsteurer

Dieser Absatz soll nur einen kurzen Einblick in die geschichtliche Entwicklung des Kanallots- und Kanalsteurerwesens geben.
Mit der Fertigstellung des Kanals entwickelten sich neue Berufszweige – der Kanallotse und der Kanalsteurer. Bereits 1894 – der Kanal war noch nicht ganz fertig – wurden bereits auf den befahrbaren Abschnitten des Kanals Lotsen geschult.
Das Lotswesen war in den ersten Jahren streng militärisch geordnet. Es unterstand dem Betriebsdirektor Kapitän zur See a.D. Piraly, der auch Mitglied der Kaiserlichen Kanalkommission war. Auch die ihm unterstellten Hafenkapitäne in Brunsbüttel und Holtenau waren ehemalige Schiffsoffiziere. Bis 1897 gab es noch Lotsen I. und Lotsen II. Klasse, danach nur noch „Lotsen“.

Lotsenkorps Brunsbüttel
Oberlotse in Brunsbüttel
Oberlotse in Holtenau

In den ersten Jahren übernahm der Lotse mit dem Erscheinen an Bord die „Befehlsgewalt“ über das Schiff, er war also ein „beamteter Pflicht-Führungslotse“ (Zwangslotse), konnte somit aber auch im Ernstfall für einen entstandenen Schaden, an dem er eine Mitschuld trug, haftpflichtig gemacht werden.

Mit Wirkung vom 1.4.1910 waren die Kanallotsen Beamte auf Lebenszeit mit Pensionsberechtigung.

Die neue Betriebsordnung vom 1.Juni 1922 regelte jetzt die generelle Lotsenannahmepflicht für alle Schiffe (außer Binnenschiffe bis zu einer gewissen Größe mit entsprechendem Befähigungszeugnis des Schiffsführers).
Sie besagte auch, daß der Lotse ab sofort nur noch als Berater des Kapitäns fungieren sollte. Weiterhin wurde festgelegt, daß der Kanallotse, der bis zu diesem Zeitpunkt ein auf das Zollinteresse vereidigter Reichsbeamter war, ab sofort selbständiger Gewerbetreibender wurde.
Die Kanallotsen organisierten sich in „Brüderschaften“ und teilten das Revier in 2 Streckenabschnitte auf, Lotsenbrüderschaft NOK I von Brunsbüttel bis Nübbel (seit 1995 Rüsterbergen) und Lotsenbrüderschaft NOK II von Nübbel bis Holtenau.
Bis in die 1990er-Jahre gab es noch den Hafenlotsen, der auf der Elbe an Bord ging und das Schiff durch die oftmals schwierigen Strömungs- und Windverhältnisse in die Schleusen lotste. Später wurde dieser „Job“ von Kanallotsen übernommen.

Fotos Lotsenversetzboote

Lotsenboot vor 1911
Lotsendampfer Pilot,1920er
Lotsenboot „Dithmarschen“, 1951, in Kennerkreisen "Schneewittchen" genannt
“Osteriff“ 1980er-Jahre
Kapitän Jürs, Foto Egbert Koch
Pilot 2017
Moderner Katamaran
Dithmarschen, Foto Egbert Koch 2020
Steinburg, Foto Egbert Koch 2020

Fotos Lotsenversetzstationen

Lotsenstation Nübbel
Lotsenstation Rüsterbergen (Foto Wolfgang Meinhart,Hamburg)

Link: Die Lotsenhäuser im Bereich Brunsbüttel

Kanalsteurer

Obwohl die Schiffe in der Anfangszeit des Kanals aufgrund seiner geringen Breite nur 10 km/Stunde fahren durften, hatte im ersten Betriebsjahr des Kanals nahezu jedes 20. Schiff eine Havarie. Darauf reagierte das Kaiserliche Kanalamt mit Schaffung des „Kanalsteurers“. Bereits am 1.April 1900 standen die ersten 8 Kanalsteurer parat. Sie unterstanden dem Kapitän bzw. dem Lotsen. Bis heute werden entsprechend große Schiffe – oder solche mit gefährlicher Ladung – noch von einem Kanalsteurer gefahren.

Tourismus auf den Schleusen

Bis Anfang der 1960er-Jahre war es für Touristen möglich, sich im gesamten Schleusenbereich frei zu bewegen. Der Artikel aus der Brunsbüttelkooger Zeitung vom 24.05.1955 weist auf einen Rekordbesuch der Schleusen hin. Allein am 1. Pfingsttag zählte man derzeit rund 3000 Touristen.
Auf der Mittelmauer der Neuen Schleuse war bis Anfang der 1960er-Jahre ein Kiosk der Firma Fegbeitel (Haus 4), wo man z.B. Zeitungen, Süßigkeiten, Andenken, Getränke und auch Seekarten erhielt.
Siehe Alte_Gebäude_auf_der_Neuen_Schleuse#Kiosk_Fegbeitel-Haus_4

Walfangmutterschiff 1950er
Schleusentourismus 1950er
Schleusentourismus 1950er

Wie die folgenden Fotos belegen, konnte man als Tourist bzw. Privatperson früher sogar die Schleusentore überqueren.

1960 wurde über die Nische des Mitteltores (Torwagen 2) der Neuen Schleuse eine Besuchertribüne errichtet. Ab jetzt war es den Touristen aus Sicherheitsgründen nicht mehr erlaubt, über die Schleusen zu „spazieren“.

Brunsbüttelkooger Zeitung vom 04.06.1960
Brunsbüttelkooger Zeitung vom 07.06.1960
Foto Paul Ausborm
Foto Paul Ausborm
Foto Paul Ausborm 1973
Foto Paul Ausborm 1973
Aussichtsplattform beim Torwagen 3, 2010 (Foto Rainer Förtsch)
Aussichtsplattform beim Torwagen 3, 2010 (Foto Helga Jungklaus)
Aussichtsplattform beim Torwagen 3, 2010 (Foto Helga Jungklaus)
Aussichtsplattform beim Torwagen 3, 2013 (Foto Rainer Förtsch)
beide Aussichtsplattformen, 2015 (Foto Rainer Förtsch)
Aussichtsplattform beim Torwagen 2, 2018 (Foto Rainer Förtsch)

Feste Querungen über den Nord-Ostsee-Kanal

Als 1895 der Kanal eingeweiht wurde, gab es bereits 7 teils bewegliche Brücken über den Kanal. Es sind dies die

Friedrich Voss

Eisenbahndrehbrücke Taterpfahl – Fertigstellung 1895
Straßen-und Eisenbahnhochbrücke Grünenthal – Fertigstellung 1892
2 Eisenbahndrehbrücken Rendsburg – Fertigstellung 1895
Straßendrehbrücke Rendsburg – Fertigstellung 1895
Straßen-und Eisenbahnhochbrücke Levensau – Fertigstellung 1894
Prahm-Drehbrücke Holtenau – Fertigstellung 1894.

Zeichnung 1995 von A.Köpke aus dem Buch KIEL-CANAL (100 Jahre Nord-Ostsee-Kanal), Herausgeber Canal-Verein

Der Ingenieur Friedrich Voss hat die Eisenbahnhochbrücke Hochdonn, die Eisenbahnhochbrücke Rendsburg und die Straßendrehbrücke Rendsburg gebaut.
In Hamburg, Duisburg und Krefeld-Uerdingen hat er sich ebenfalls als Brückenbauer hervorgetan.

Daten sämtlicher Brücken über den Nord-Ostsee-Kanal siehe folgende Auflistung.

Hochbrücke Brunsbüttel

Kanal-km 6,122
Konstruktion – Stahlfachwerkbrücke
Gesamtlänge – 2930,8 m
Breite – 21,8 m/ 24,4 m
Baubeginn – 1979
Fertigstellung - 1983
Links: Bau der Hochbrücke Brunsbüttel, Einweihung der Hochbrücke Brunsbüttel

Eisenbahndrehbrücke Taterpfahl

Fertigstellung - 1895
Abriß - 1922

Siehe: Taterpfahl

Drehbrücke im Bau-1893,Quelle:Deutsches Museum

Eisenbahnhochbrücke Hochdonn

Kanal-km 18,778
Konstruktion - Fachwerkbrücke
Gesamtlänge – 2218 m
Baubeginn - 1913
Fertigstellung - 1919
Inbetriebnahme – 1920
Erbauer – Friedrich Voß
Link: Bau der Eisenbahnhochbrücke Hochdonn

Hochbrücke kurz vor der Fertigstellung 1919
Foto 2005
Artikel vom 15.12.2005
Foto 2006
Austausch des Schwebeträgers 06.11.2006
Artikel vom 30.12.2006

Autobahn-Hochbrücke Hohenhörn

Hochbrücke Hohenhörn

Kanal-km 24,882
Konstruktion – Einteiliger Stahlüberbau
Gesamtlänge – 390,5 m
Breite – 28 m
Baubeginn - 1984
Fertigstellung – 1989

Alte Hochbrücke Grünenthal

Kanal-km 31,025
Konstruktion – Schmiedeeiserne Bogenbrücke
Straßen- und Eisenbahnhochbrücke
Gesamtlänge – 161 m
Längste Stützweite – 156,5 m
Baubeginn - 1891
Fertigstellung – 1892
Schließung - 1986
Abriß – 1988

Hochbrücke Grünenthal 1893
Hochbrücke Grünenthal-1950er
Vordergrund Baubeginn der neuen Brücke ca.1985
Beide Brücken ca.1986
Abriss der alten Brücke 1988
Abriss der alten Brücke 1988

Neue Hochbrücke Grünenthal

Neue Hochbrücke in den 1990er Jahren

Kanal-km 31,115
Konstruktion – Stahlfachwerkbrücke
Gesamtlänge – 405,16 m
Breite – 18,3 m
Baubeginn - 1984
Fertigstellung – 1986

Alte Eisenbahndrehbrücken Rendsburg

Fertigstellung 1895
Abriß nach 1913

Eisenbahndrehbrücke 1895
Eisenbahndrehbrücken 1895

Eisenbahnhochbrücke Rendsburg

Kanal-km 62,664
Baubeginn - 1911
Fertigstellung 1913
Gesamtlänge – 2486 m
4,5 km lange Schleife
Erbauer – Friedrich Voß

Bau der Hochbrücke, Foto 1912
Alte und neue Eisenbahnbrücke, Foto 1912
Eisenbahnbrücke Rendsburg-1985
Medaille zum 75-jährigen Jubiläum 1988
Eisenbahnhochbrücke Rendsburg

Alte Straßendrehbrücke Rendsburg

Alte Straßendrehbrücke Rendsburg 1910

Fertigstellung 1895
Abriß nach 1912

Neuere Straßendrehbrücke Rendsburg

Plan der neuen Straßendrehbrücke Rendsburg

Baubeginn
Fertigstellung 1912
Stillegung 1961 (Tunnel)
Abriß 1964
Erbauer – Friedrich Voß

Straßendrehbrücke im Bau-1912
Fertige Brücke-1914
Straßendrehbrücke-1952
Verkehr auf der Brücke-1950er
Aufnahme vom Schiff aus-1950er
Luftaufnahme-1960

Straßentunnel Rendsburg

1956 entschloß sich das damalige Verkehrsministerium in Bonn die schwierigen Verkehrsverhältnisse an der Straßendrehbrücke Rendsburg durch einen Tunnel unter dem Nord-Ostsee-Kanal zu ersetzen.

Kanal-km 60,860
Gesamtlänge – 1278 m
Geschlossene Tunnelstrecke – 640 m
Fahrbahnbreite – 2 x 6,80 m
Baubeginn – 23.11.1957
Einweihung – 25.07.1961

Geplanter Straßentunnel-1956
Baugrube Tunnel 1961
Offener Tunnel 1961
Straßentunnel 1961
Straßentunnel 1961
Kanaltunnel Rendsburg-1962
Ansichtskarte-1960er
Ansichtskarte-1971

Fußgängertunnel Rendsburg

Kanal-km 61,440
Länge der Tunnelröhre – 131 m
Baubeginn - 1962
Fertigstellung – 1965

Autobahnhochbrücke Rade

Kanal-km 68,114
Konstruktion – Stahlbalkenbrücke
Gesamtlänge – 1497,5 m
Breite – 299,5 m
Baubeginn - 1969
Fertigstellung – 1972

Planung Rader Hochbrücke
Rader Hochbrücke
Rader Hochbrücke

Eisenbahn- und Straßenhochbrücke Levensau

Kanal-km 93,593
Konstruktion – Schmiedeeiserne Bogenbrücke
Längste Stützweite – 163 m
Baubeginn - 1893
Fertigstellung – 1894
Modernisierung – 1954 (Türme mit ihren Torbögen wurden entfernt)

Hochbrücke Levensau im Bau-1894 (Deutsches Museum)
Ansichtskarte mit Daten
coloriertes Foto-um 1900
Hochbrücke-ohne Türme
beide Brücken

Straßenhochbrücke Levensau

beide Brücken

Kanal-km 93,581
Fertigstellung 1983

Neubau der Levensauer Hochbrücke
Ein Neubau der Levensauer Hochbrücke und Abriss der Brücke von 1983 ist zurzeit in Planung. Die Alternative zu einem komplett neuen Brückenbauwerk zwischen den vorhandenen Brücken Levensau alt und B 76 ist ein Ersatzneubau auf der vorhandenen Trasse. Über die Alternativen ist noch nicht entschieden. 2019 soll die Ausschreibung erfolgen, Baubeginn ab 2020. Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet.
(Quelle:WSA-Kiel-Holtenau)

Prahm-Drehbrücke Holtenau

Fertigstellung 1894
Abriß nach 1912
Link: - http://www.apt-holtenau.de/holtenau-info/history/prahmdrehbruecke.htm

Prahmdrehbrücke 1895 (WSA Kiel-Holtenau)
Prahmdrehbrücke Holtenau (WSA Kiel-Holtenau)
Prahmdrehbrücke 1912, Hintergrund Prinz-Heinrich-Brücke

1.Straßenhochbrücke Holtenau (1. Prinz-Heinrich-Brücke)

Kanal-km 96,589
Konstruktion - Fachwerkbrücke
Fertigstellung 1912
Abriss - 1992
Erbauer – Friedrich Voß
Link: - http://www.apt-holtenau.de/holtenau-info/history/prinz-heinrich-bruecke.htm

Foto vom Bau-1911
Hochbrücke und Prahmbrücke 1911
Inbetriebnahme 1912

2.Straßenhochbrücke Holtenau (Olympiabrücke)

Kanal-km 96,623
Baubeginn - 1969
Fertigstellung 1972 (Olympischer Segelwettbewerb 1972)

Olympiabrücke und Prinz-Heinrich-Brücke 1
Olympiabrücke und Prinz-Heinrich-Brücke 1
Olympiabrücke und Prinz-Heinrich-Brücke 1

Straßenhochbrücke Holtenau (2. Prinz-Heinrich-Brücke)

Prinz-Heinrich Brücke 2

Östlich neben der alten Prinz-Heinrich-Brücke
Konstruktion - Hohlkastenbrücke
Gesamtlänge – 518 m
Baubeginn – 1992
Fertigstellung - 1996

Daten zu den Kanalbrücken sind zum Teil aus Wikipedia und vom WSA-Kiel-Holtenau

Fähren über den Nord-Ostsee-Kanal

Da der Staat durch den Bau des Kanals Straßen, Wege und Eisenbahnlinien durchschnitten hatte, war er verpflichtet, Fahrzeuge und Personen kostenlos von einer zur anderen Seite überzusetzen.
Dies geschieht bis heute mit insgesamt 14 Fähren. Die folgenden Tabellen geben eine Übersicht.

Fährtypen – Stand 1965
Fährtypen

Anmerkung zu den Tabellen: Die Fähre Rüsterbergen wurde 1973 außer Betrieb genommen. An dieser Stelle wurde 1995 die neue Lotsenstation gebaut (alte Lotsenstation war Nübbel, gebaut 1895).

Fährdenkmal Fischerhütte, Foto Eggert Neubauer

Anfangs wurden Personen und Pferdefuhrwerke mit Seilfähren von Hand über den noch recht schmalen Kanal gezogen. In Brunsbüttelkoog wurden diese 1911 gegen Dampffähren ausgewechselt. Es waren dies „Odin“, „Heimdall“, „Thor“ (alle 3 gleiche Bauart) und nach 1944 – für „Thor“ die „Primus“ (mit 2 Schornsteinen).
Siehe auch: Die Fähren in Brunsbüttel

Auf der Kanalstrecke wurden später Kettenfähren eingesetzt. Hierbei zog sich die Fähre mit Hilfe ihres Antriebs mittels einer starken Kette, die während der Liegezeit am Grund des Kanals lag, von einer Seite zur anderen. Das bedeutete mitunter lange Wartezeiten, da das Durchziehen der Kette zeitaufwendig war.
Die letzte Kettenfähre (Fischerhütte) wurde erst im Februar 1990 gegen eine freifahrende 45t-Fähre mit Voith-Schneider-Antrieb ausgetauscht. Auf der Südseite des Fähranlegers Fischerhütte ist sie seit 1992 neben dem Fähranleger als Anschauungsobjekt aufgebockt.
Antriebsart der Kettenfähre über Leonardsatz , Antriebsprinzip siehe folgenden link (Antrieb des Leonardsatzes anstatt über Drehstrommotor über Dieselmotor)
https://de.wikipedia.org/wiki/Umformer

Die nächste Generation waren die freifahrenden Voith-Schneider-Fähren. Die ersten wurden bereits Anfang der 1950er Jahre eingesetzt. In Brunsbüttel wurden Fähren mit 100t und im übrigen Kanal jeweils mit 45t Tragkraft eingesetzt.
Siehe: Die Fähren in Brunsbüttel, Die Fähranlagen Brunsbüttel

Fotos von Fährtypen

1. Seilfähre Brunsbüttel(koog)
Dampffähre „Odin“ am südlichen Fähranleger Brunsbüttelkoog
Dampffähre „Primus“ in Brunsbüttelkoog
Kettenfähre in Hochdonn, 1950er-Jahre
45t-Voith-Schneider-Fähre „Pillau“
100t-Voith-Schneider-Fähre „Berlin“

Die Schwebefähre Rendsburg

Eine Besonderheit unter den Fähren ist die Schwebefähre in Rendsburg. Sie hängt unter der Eisenbahnhochbrücke Rendsburg und ist seit 1913 in Betrieb. 2016 wurde die Schwebefähre irreparabel beschädigt, so daß ein Neubau in Frage kam.
2022 ging die neue Fähre, die außen nahezu unverändert aussieht, in Betrieb.

Schwebefähre Rendsburg, Dieter Wöhlk
Schwebefähre 1919

Die „Beinahe“- Schwebefähre in Brunsbüttel

Plan der Schwebefähre Brunsbüttel

In Brunsbüttel war Anfang der 1900er-Jahre der Bau einer Schwebefähre geplant. Es ist allerdings nie zur Ausführung gekommen.
Siehe: Schwebefähre in Brunsbüttel

Weichen und Wendekreise

Weichen im Nord-Ostsee-Kanal
Signalstationen vor 1960
Weichengebäude Ostermoor ca. 1963 (Foto Paul Ausborm), links noch die alte Signalstation

Trotz Vergrößerung des Kanalquerschnitts läßt sich eine Regelung des Schiffsverkehrs nicht vermeiden. Um das zu bewerkstelligen, sind im Kanal sogenannte Weichen vorhanden, in denen sich Schiffe größerer Art und bzw. oder besonderer Ladung begegnen dürfen.
Nachfolgende Tabellen erläutern die Verkehrsregelung in den Weichen.

Erläuterung der Verkehrsgruppen
Signale für die jeweiligen Verkehrsgruppen
Die möglichen Weichensignale

Plan Wendekreise

Wendekreise

Beim Bau des Kanals mußten die Bauherren gewisse Vorgaben der Kaiserlichen Marine berücksichtigen. So wurde an den Enden einiger Weichen ein Wendekreis mit einer Sohlenbreite von ca. 300m gebaut, der ausreichen sollte, ein Kriegsschiff auf der Stelle umkehren zu lassen, um – im Kriegsfall – dieses schnell zurückbeordern zu können.

Kanal-Häfen Brunsbüttel

Übersicht über die Kanalhäfen

Binnenhafen

Binnenhafen und Betriebshafen 1990er
Binnenhafen Nord 2017
Binnenhafen Südkai 2017

Betriebshafen WSA

Alter und neuer Betriebshafen, 1914
Alter Betriebshafen 1902
Betriebshafen 1973
Betriebshafen 1970er
Betriebshafen 2017

Ölhafen

Fertigstellung 1959 (Bau des Ölhafens Brunsbüttelkoog)

Ölhafen 1960er
Ölhafen 2017

Landeshafen Ostermoor (VEBA-Hafen)

Einweihung 1978

Hafen Ostermoor (VEBA-Hafen), 1980er
Hafen Ostermoor, 1985
Landeshafen Ostermoor 2017

Yachthafen

Yachthafen 1950er
Yachthafen 1981
Yachthafen 2009
Yachthafen 2013

5. Kammer

2008 wurde eine Planungsgruppe für den Bau einer 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel eingerichtet. Der Planfeststellungsbeschluß war seit September 2010 fertig, nach dem Stand von 2020 soll die 5. Kammer Ende 2026 in Betrieb gehen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Nord-Ostsee-Kanal

Fotos dazu siehe 125 Jahre Nord-Ostsee-Kanal-1