Hermann Vering-Erbauer der Alten Schleuse Brunsbüttel

Veröffentlichung der Daten und Fotos genehmigt von Adelheid Vering,Witwe des am 27.07.2013 verstorbenen Enno Vering (Enkel von Hermann Vering, Sohn von Gustav Vering)

Quellen:
Bahnen, Häfen und Kanäle von Enno Vering
Wikipedia

Hermann Vering war ein großer deutscher Bauunternehmer und ein Pionier im Verkehrswegebau des 19. Jahrhunderts. Unter seiner Führung und Leitung entstanden u.a. die Alten Schleusen im damaligen Brunsbüttelkoog. Das Bauunternehmen Vering führte auch größtenteils die Erdarbeiten der westlichen Hälfte des Nord-Ostsee-Kanals aus.

Familienchronik

3.April 1842 - Noch vor der Geburt Hermanns stirbt seine, am 18.Dezember 1832 geborene, Schwester Maria Huberta

4.November 1846-Hermann Vering wurde als jüngster von 6 Kindern des Johann Hermann Vering und seiner Frau Anna Elisabeth geb. Schmechtelkamp geboren.

Johann Hermann Vering, der Vater von Hermann (Quelle:Bahnen,Häfen und Kanäle von Enno Vering)
Anna Elisabeth Vering, die Mutter von Hermann

Nach der Schule und dem Abitur 1867 am Kaiserlichen Gymnasium in Münster lernte Hermann bei den Vorarbeiten der Bahn Dortmund-Langenfeld Projektierung, Vermessung und Nivellierung.

7.Oktober 1868 - Studium am Polytechnikum Hannover in Praktischer Geometrie, Geognosie (Geologie), Wege- und Straßenbau so wie Baukunst.

1869 - Nach Abschluß des Studiums Mitarbeit in der von seinem älteren Bruder Carl 1855 gegründeten Baufirma C.Vering.

25.Juli 1870 - Hermann Vering dient als Freiwilliger im Ersatzbataillon des I. Hannoverschen Infanterieregiments Nr.74 in Köln im Krieg gegen die Franzosen.

23.Juli 1871 - Entlassung vom Militär als Reservist

19.Oktober 1878 - Nach einer Verlobungszeit von einem Jahr heiratet Hermann Vering Marie von Münstermann in Münster.

Carl Vering, ältester Bruder Hermanns (Quelle:Bahnen,Häfen und Kanäle von Enno Vering)
Hermann Vering 1869 (Quelle:Bahnen,Häfen und Kanäle von Enno Vering)
Hermann Vering 1878 (Quelle:Bahnen,Häfen und Kanäle von Enno Vering)
Marie Vering 1878 (Quelle:Bahnen,Häfen und Kanäle von Enno Vering)

1878 – Hermann Vering übernimmt die Leitung der Abteilung Wasserbau, Carl Vering widmet sich dem Bau und Betrieb von Kleinbahnen
15.April 1879 - Geburt des 1.Sohnes Hermann Carl Felix
10.November 1880 - Geburt des 2.Sohnes Gustav Carl Reinhold
27.April 1882 - Geburt der Tochter Thea
4.März 1886 - Geburt des 3.Sohnes Carl Otto

Familie Vering 1887
Der älteste Sohn Hermann Carl Felix
Der 2. Sohn Gustav Carl Reinhold

3.Oktober 1886 - Tod des Vaters Johann Hermann Vering
22.Oktober 1888 – Tod des 3.Sohnes Carl Otto nach kurzer, schwerer Lungenentzündung
9.Februar 1897 – Tod des Bruders und Firmengründers Carl in Hannover
1900 – Die Stadt Wilhelmsburg (Hamburg) benennt die längste Straße Veringstraße

29.Oktober 1908 – Tod der Schwiegermutter

19.April 1911 – Tod des am 15.Januar 1837 geborenen Bruders Gerhard

11.Dezember 1911 – Verleihung der Würde eines Dr.Ing. ehrenhalber durch die Technische Hochschule Hannover

19.Januar 1917 – Tod des am 3.Januar 1843 geborenen Bruders Reinhold

6.Januar 1922 – Hermann Vering stirbt auf seinem Gut Wulfsdorf bei Ahrensburg an einer Lungenentzündung

Weitere Familienfotos

Marie Vering 1878 (Quelle:Bahnen,Häfen und Kanäle von Enno Vering)
v.l.-Hermann Carl, Hermann, Thea, Marie und Gustav Vering 1905
Hermann Vering, sein Sohn Gustav und dessen Sohn Hermann
Hermann und Marie Vering
Hermann Vering, Gemälde von Martin Rehder

Bauwerke der Firma C.Vering

1868-1874 - Bahnstrecke Bremen-Hamburg

1874 – Erdarbeiten an der Berliner Verbindungsbahn (Bauleiter Hermann Vering)

1875-1880 – Erdarbeiten zur Aufhöhung des Bahnhofs Hannover und zur Herstellung des Plenums für Werkstätten-Bahnhof Herrenhausen

1875 – Erdarbeiten an der Westfälischen Eisenbahn

1876 - Erd- und Böschungsarbeiten an der Bahn Insterburg-Prostken in Ostpreußen

1876 - Erdarbeiten an der Bahn Berlin-Blankenheim und Berlin-Nordhausen

1877 – Erdarbeiten an der Bahnstrecke Nordhausen-Wetzlar

1877 – Weitere Aufträge der Berliner Bahn

1879 – Erd- und Baggerarbeiten zur Trave-Correction in Lübeck (Bauleitung Hermann Vering)

1880 – Erd- und Kunstbauten i.A. der Niederländisch-Westfälischen Eisenbahngesellschaft Utrecht

1880 – Bau der 23 km langen Bahnstrecke von Neustadt/Holst. Nach Oldenburg

1880-1882 – Bau der Bahn Lübeck-Travemünde (Bauleitung Hermann Vering)

1881-1888 – Erdarbeiten für den Neubau des Frankfurter Hauptbahnhofes

1883 – Erd-, Bagger- und Pflasterarbeiten am Schleusenkanal Mainkanalisierung (Oberaufsicht:Oberbaurat Baensch siehe Kanalbau: Baensch)

1883 - Arbeiten für Hamburger Freihafengebiet im Veddeler Bezirk

1885-1886 – Hafen- und Molenbau Warnemünde

1885-1890 – Bahnhofsanlagen Düsseldorf

1885-1888– Bauarbeiten Bremer Freihafen

1887-1889 – Erdarbeiten Bahnanlagen Köln

3.Mai 1888 – Angebot an den Senat der Hansestadt Hamburg zum Bau eines Straßen- und Fußgängertunnels zur Verbindung des Freihafengebietes mit Hamburg. Dieser Plan wurde nicht verwirklicht.

1888-1895 - Arbeiten am Nord-Ostsee-Kanal und den Schleusen

1889-1892 – Hafenbau Norddeich

1894-1898 – Freihafen Stettin

1899-1903 - Bau der Teutoburger-Wald-Eisenbahn

1899-1903 – Bau der Sengbach-Talsperre

1895-1900 – Elbe-Trave-Kanal

1899 – Hafen Tsingtau

1900 – Rammversuche mit Eisenbeton-Spundbohlen in Hamburg-Wilhelmsburg

Außer den hier erwähnten Bauten hatte die Firma C.Vering eine Vielzahl anderer Bauten ausgeführt, wie Eisenbahnbauten in Deutschland und Holland, Festungsbauten in Kiel und Brückenbauten.
Schon frühzeitig setzte Hermann Vering sich für die Belange der Arbeiter ein. Er sorgte für bessere Unterkünfte, besseres Kantinenwesen, Einführung einer Arbeitsordnung und Krankenkassenzwang.

Vering und der Nord-Ostsee-Kanal

Hermann Vering-ca. 1870 (Quelle:Bahnen,Häfen und Kanäle von Enno Vering)

Hermann Dahlström

Am 11.Januar 1880 lernte Hermann Vering bei einem Vortrag über den geplanten Nord-Ostsee-Kanal im Nautischen Verein Hamburg Hermann Dahlström kennen.
(Der Hamburger Schiffsreeder Heinrich Hermann Dahlström (20.4.1840-6.5.1922) legte 1878 Bismarck und der Öffentlichkeit einen Plan vor, der die Grundlage für den Bau des Nord-Ostsee-Kanals bildete und später vom Deutschen Reich aufgekauft wurde.)

Nach einer gemeinsamen Besprechung erfolgte eine Vereinbarung zwischen beiden über eine gemeinschaftliche Übernahme der Kosten von Vorarbeiten und die gegenseitige Verpflichtung, Vorarbeiten nur im beiderseitigen Einverständnis zu verwenden und das weitere Vorgehen in der Frage des Nord-Ostsee-Kanals von beiderseitiger Zustimmung abhängig zu machen.

Vortrag Verings über den Nord-Ostsee-Kanal 1880

Am 17.Januar 1880 hält Hermann Vering im Technischen Verein Lübeck einen beeindruckenden Vortrag über einen Nord-Ostsee-Kanal.
Hier der Wortlaut:

„Meine Herren! Es ist bereits mehrfach der schädliche Einfluß, den ein zwischen der Kieler Bucht und der Nordsee ausgeführter Canal auf Lübecks Handel ausüben würde, prophezeit worden, so daß es sich wohl lohnt, auch im Kreise der Techniker dieser Sache näher zu treten. Wenn ich auch nicht glauben kann, daß eine Opposition Lübecks gegen einen von der Militairverwaltung im Interesse der Landesverteidigung für erforderlich gehaltenen Nord-Ostsee-Canal etwas helfen wird, also eine Agitation in dieser Richtung hier für erfolglos halten muß, so begrüße ich dennoch das Wiederauftauchen eines Nord-Ostsee-Canal-Projectes aus dem Grunde mit Freuden, weil es für Lübeck einen Anstoß geben wird, dem Projecte einer Verbindung der Elbe mit der Ostsee wieder näher zu treten. — Meinen Mittheilungen liegen der von Herrn Dahlström im Nautischen Verein in Hamburg am 11. Januar dieses Jahres gehaltene Vortrag über den Nord-Ostsee-Canal, sowie die von demselben veröffentlichten Brochüren: Die Ertragsfähigkeit eines Schleswig-Holstein'schen Seeschiffahrts-Canals, Hamburg, im Selbstverlage des Verfassers, 1878, und Der Nord-Ostsee-Canal, Hamburg, erschienen bei L. Friedrichsen & Co., 1879, zu Grunde. Die bestehenden und projectirten Canalverbindungen zwischen der Nord- und Ostsee sind im Wesentlichen folgende:

1. Der Stecknitz-Canal, 1391-1398 von Lübeck angelegt.

2. Alster-Trave-Canal, 1525 unter Beihülfe Lübecks, jedoch nur bis 1550 fahrbar, weil, wie es heißt, der Besitzer der anliegenden Güter Borstel und Jersbeck in Folge eines Streits mit den Städten den Canal zuschütten ließ. In derselben Richtung projectirten im Jahre 1818 von Justi und Lorenzen und 1854 eine Brüsseler Gesellschaft eine Kanalverbindung zwischen Hamburg und Lübeck mit 3 resp. 18 Fuß Wassertiefe. (Über eine Canal-Verbindung der Elbe und Ostsee mittelst der Alster und Trave, Hamburg, bei Perthesa und Besser 1820).

3. Der Eider-Canal, 1777 - 1785 gebaut, von Tönning über Rendsburg nach dem Kieler Hafen. Der Canal hat 6 Schleusen und ca. 3 m Wassertiefe. Bereits 1848 wurde eine Umgestaltung des Eider-Canals in Vorschlag gebracht, um auch größeren Schiffen die Passage durch den Canal zu ermöglichen, und sind im vorigen Jahre die Vorarbeiten für die Verbesserung dieser Wasserstraße Seitens der Regierung in Submission vergeben.

4. Project Husum - Schleswig - Eckernförde, 1848 von Deichinspector Petersen ausgearbeitet, 1865 wieder in Anregung gebracht und von dem Holländischen Ingenieur T. J. Stieltjes umgearbeitet und begutachtet.

5. Brunsbüttel - Rendsburg - Eckernförde, Project der Gebrüder Christensen, 1848.

6. Project Brunsbüttel - Kiel, 1849 auf Veranlassung des Kieler Flottenausschusses bearbeitet und 1864 von einem Kieler Comité nochmals angeregt und detaillirter ausgearbeitet.

7. St.Margarethen - Hafkrug, Hansen-Kröhnkesches Project 1861.

8. St. Margarethen - Rendsburg - Eckernförde, Project des Geh. Oberbauraths Lentze, 1864.

9. Lübecker Project, 1866, St.Margarethen - Itzehoe - Travemünde, eventuell Störort - Neritz -Travemünde.

10. Die von Dahlström in Vorschlag gebrachte Linie Brunsbüttel - Rendsburg - Kiel.

Unter Berücksichtigung, daß der Heverstrom bei Husum sich ca. 40 km durch Watten und Sandbänke schlängelt und bei Ebbe nur eine Tiefe von etwa 4 m hat, ferner, daß die Verhältnisse bei der Einmündung der Eider in die Nordsee nicht günstiger sind, kann kein Zweifel darüber sein, daß die Elbmündung, die bis Glückstadt ein hinreichend tiefes, sicheres und allen Nationen bekanntes Fahrwasser hat, der geeignetste westliche Ausgangspunkt des Nord-Ostsee-Canals ist. Für die Einmündung des Canals in die Ostsee kommen Eckernförde, Kiel und Travemünde in Frage. Für die Schiffahrt würde Travemünde vielleicht am geeignetsten sein; allein ein Canal von der Elbmündung zur Neustädter Bucht erfordert, zumahl als Durchstich ohne Zwischenschleusen ausgeführt, ein erheblich höheres Anlagecapital als die übrigen in Vorschlag gebrachten Canallinien.
Die Einmündung in den Kieler Hafen verursacht zwar ebenfalls dem Project Brunsbüttel-resp. St.Margarethen—Eckernförde gegenüber erhebliche Mehrkosten, wird jedoch vom Militairischen Standpunkt verlangt werden. Dahlström nimmt deshalb als Endpunkt des Canals die Elbmündung und den Kieler Hafen an. Wird ferner der Nord-Ostsee-Canal als frequente Schiffahrtsstraße für den Weltverkehr aufgefaßt, die von 25.000 bis 40.000 Schiffen jährlich benutzt werden soll, so erregt mit Recht ein Schleusen-Canal schwerwiegende Bedenken und zwar wegen Zeitverlustes beim Passiren der Schleusen, während die Rentabilität des Canals naturgemäß auf Zeitgewinn basirt, dann, in trockenen Jahren oder bei starker Frequenz des Canals Wassermangel eintreten könnte, ferner, weil die Möglichkeit zeitweiliger Störungen im Canalbetrieb in Folge von Reparaturen an den Schleusen nicht ausgeschlossen ist, endlich wegen der kostspieligen Schleusenwartung.

Aus den angedeuteten Gründen hält Dahlström zwar auch einen Durchstich ohne Zwischenschleusen, wie derselbe im Lentze'schen sowie im Lübecker Project vorgesehen ist, für nothwendig, schlägt jedoch, um die Anlagekosten zu verringern, eine erhebliche Einschränkung der Dimensionen des Canalprofils gegenüber dem Lentze'sehen Project vor, und zwar in der Breite in der Wasserlinie auf 50 m, der Tiefe auf 6,5 m unter mittlerem Ostsee-Wasserstand.

Eine Canaltiefe von 6,5 m wird für die Handelsflotte als ausreichend erachtet, ebenso für Ausfall-Korvetten, wenn dieselben die volle Kohlenladung erst beim Verlassen des Canals einnehmen. Sollten in Kriegszeiten größere Kriegsschiffe den Canal passiren, so ist ein Aufstau desselben durch die Fluth der Nordsee und durch Wasserzufluß aus dem Abwässerungsgebiet der Eider bis l ,5 m über normalen Canalwasserstand möglich, wenn der Canal in den Niederungen durch entsprechende Dämme eingefaßt wird.
Für den gleichen Zweck, sowie um bei der geringeren Tiefe des Canals auch bei zeitweiligem niedrigen Ostsee-Wasserstande eine genügende Wassertiefe zu haben, ist die Anlage einer zweiten Schleuse bei der Einmündung in den Kieler Hafen erforderlich, während im Lentze'schen Project nur ein Schleusenabschluß gegen Ebbe und Fluth der Nordsee vorgesehen ist. Die angegebene Breite des Canals von 50 m in der Wasserlinie hält Dahlström für vollständig ausreichend, zumal wenn von vorne herein ein obligatorischer Tauereibetrieb eingerichtet würde und in Betracht gezogen wird, daß die großen Kriegsschiffe den Canal nur im Kriegsfalle benutzen werden, wo derselbe für die Handelsschiffahrt doch ganz oder theilweise gesperrt ist, während das Lentze'sche Profil mit 70,3 m Breite in der Wasserlinie darauf berechnet ist, daß beim Begegnen zweier geschleppter Züge von Handelsschiffen der größten Art in der Mitte des Canals eine Breite frei bleibt, die den größten Kriegsschiffen eine bequeme Durchfahrt gestattet (Lentzesche Denkschrift, Seite 15).
Durch die Einschränkung des Canalprofils in der angegebenen Weise berechnet Dahlström für die Canalrichtung St.Margarethen - resp. Brunsbüttel - Wittenbergen - Steinrade - Kiel (trotzdem die Strecke Steinrade - Kieler Hafen in den Dimensionen des Lentzeschen Projectes ausgeführt ca. 20.000 cbm Bodenbewegung mehr erfordern würde, als die Linie Steinrade - Eckernförde) im Ganzen die Ersparnis an Bodenbewegung auf ca. 13.500.000 cbm oder 9.000.000 Mark gegenüber dem Lentze'schen Kostenvoranschlage, während sich die Anlagekosten der zweiten Schleuse etc. mit Ersparnissen bei anderen Positionen des Lentze'schen Kostenanschlages wegen der geringeren Dimension des Canals etwa ausgleichen würden.
Der Lentze'sche Kostenanschlag beträgt in Sa. 84.576.000 Mark, mithin würden die Anlagekosten nach Abzug obiger 9.000.000 Mark rot. 75.000.000 Mark betragen bei einem zu bewegenden Bodenquantum von rot. 45.000.000 cbm. Wird der von Lentze angenommene Durchschnittspreis pro cbm Bodenbewegung von 73 Pfennigen als zu niedrig angesehen und statt dessen l Mark pro cbm in Ansatz gebracht, so würden nach Obigem für die sonstigen Positionen des Anschlags noch 30.000.000 Mark erübrigen, während in dem Kostenanschlage der Gebrüder Christensen für das Project Brunsbüttel - Rendsburg -Eckernförde für sämmtliche Ausgaben excl. Erd-und Baggerarbeiten nur 10.320.000 Mark vorgesehen sind.

Da Dahlström kein Techniker ist, beruhen dessen Angaben bezüglich der Anlagekosten meist auf Schätzung und bieten insofern nur in geringem Maße Anhaltspunkte zur Beurtheilung. Aus diesem Grunde vermeidet Dahlström auch ein näheres Eingehen auf rein technische Fragen und beschränkt sich im wesentlichen darauf: zunächst überhaupt nur die Nord-Ostsee-Canal-Frage wieder in Anregung zu bringen, nachdem sich die Aussichten für das Canalproject wesentlich günstiger gestaltet haben, einerseits durch eine Entwicklung des Ostsee-Verkehrs, die trotz der schlechten Zeiten die in früheren Denkschriften ausgesprochenen Erwartungen übersteigt, andererseits in Folge des in den letzten Jahren stetig und schnell sich vollziehenden Überganges von der Segelschiffahrt zur Dampfschiffahrt, ferner im Allgemeinen den Nachweis zu liefern, daß auch ein in kleineren Dimensionen als nach dem Lentze'schen Profil ausgeführter Canal unter zweckentsprechenden Einrichtungen allen Anforderungen genügt - auf welche Weise Dahlström dies zu erreichen sucht, ist bereits angedeutet - endlich die Rentabilität des Canals bei mäßigen Anlagekosten nachzuweisen. Bezüglich des letzteren Punktes gibt Dahlström unter anderem in seiner Broschüre „Die Ertragsfähigkeit eines Schleswig-Holsteinischen Seeschiffahrt-Canals“ an, daß im Jahre 1877 die königl. dänische Lotsenstation zu Helsingör passirten:

27.790 Segelschiffe 8.790Dampfer zusammen:36.580 Schiffe

und berechnet deren Gesamt-Tonnen-Zahl nach den ermittelten Durchschnittsgrößen von Seglern und Dampfern der verschiedenen Flaggen auf 10.300.000 Reg.-Tons. Unter Zurechnung des Verkehrs der Belte und des Eider-Canals mit 550.000 Reg.-Tons und nach Abzug des auch nach der Eröffnung des Canals dem Sund verbleibenden Verkehrs mit 1.850.000 Reg.-Tons würde der Canalverkehr rund 9.000.000 Reg.-Tons betragen. Die mittlere Abkürzung des Seeweges von den Häfen der Nordsee, sofern dieselben südlicher als Newcastle liegen, zu Häfen der Ostsee würde 200 bis 250 (von der Elb- und Wesermündung 387 Seemeilen betragen. Dahlström nimmt 210 Seemeilen als Mittel und berechnet den Zeitgewinn:

Dampfer mit 10 Knoten Geschwindigkeit auf 21 Stunden
Frachtdampfer mit 8 Knoten Geschwindigkeit auf 21 Stunden
Segler mit 3 Knoten Geschwindigkeit auf 72 Stunden

Aus einer Zusammenstellung der Tageskosten für Dampfer und Segelschiffe verschiedener Größe ergibt sich, daß die Ersparnis in Folge der Reisebeschleunigung für Schiffe in Ballast einer Canalabgabe entsprechen würde, die zwischen 40 und 100 Pfennigen pro Reg.Ton variiert und im Mittel 50 bis 60 Pfennig beträgt. Durch Anführung des usancemäßigen Liegegeldes pro Tag, Berechnung des Werthes eines Fahrtages bei beladenen Schiffen unter Berücksichtigung der Netto-Fracht-Avance, Vergleichung der Suez-Canal-Abgaben mit dem durch denselben erzielten Zeitgewinn, und durch Angaben über die Kosten beim Passiren des Eider-Canals sucht Dahlström nachzuweisen, daß, wenn für Schiffe in Ballast 50 Pfennige erhoben werden kann, bei beladenen Schiffen eine Canal-Abgabe von mindestens l Mark durchschnittlich pro Reg.Ton in Anschlag zu bringen ist. Wird fernerhin angenommen, daß unter den Schiffen des Sundverkehrs sich ca. 25 % befinden, die in Ballast segeln, so würde die jährliche Canal-Einnahme bei der angenommenen Canal-Frequenz von 9.000.000 Reg.-Tons betragen:

6.750.000 Reg.-Tons a l Mark 6.750.000 Mark 2.250.000 Reg.-Tons a 50 Pfennige 1.125.000 Mark Summa 7.875.000 Mark

In der zuletzt veröffentlichten Broschüre Dahlströms werden zur Aufstellung einer Rentabilitäts-Berechnung statt obiger 9.000.000 Reg.-Tons nur 8.000.000 Reg.-Tons als jährliche Canalfrequenz angenommen, die nach angegebenen Verhältniszahlen auf Dampfer und Segelschiffe vertheilt, bei Berechnung einer Canalabgabe von 1,00 M pro Reg.-Ton für Dampfschiffe mit Ladung versch. Art, 0,60 M pro Reg.-Ton für Dampfschiffe mit Kohleladung o. dergl., 0,50 M pro Reg.-Ton für Dampfschiffe in Ballast, 0,75 M pro Reg.-Ton für Segelschiffe mit Ladung versch. Art, 0,60 M pro Reg.-Ton für Segelschiffe mit Kohleladung o. dergl., 0,40 M pro Reg.-Ton für Segelschiffe in Ballast eine Einnahme von 5.975.000 Mark ergeben. Vorstehende Tarifsätze würden annähernd einer Canal-Abgabe von 0,137 - 0,275 Pfennigen pro Zentner Schiffsladung und Meile entsprechen. Unter Anwendung derselben Verhältniszahlen und Tarifsätze würde eine Canal-Frequenz von nur 6 Millionen eine Einnahme von 4.530.000 Mark ergeben, die zur Verzinsung des Anlagecapitals ausreichend ist, falls dieses 75.000.000 Mark nicht übersteigt und die Jahres-Ausgaben für Verwaltung, Reservefonds, Unterhaltung, etc. mit900.000 Mark gedeckt werden (Lentze berechnet die jährlichen Betriebs- und Unterhaltungskosten auf 600.000 Mark).

Dahlström hält eine Privat-Gesellschaft für die Verwaltung geeigneter, als der Staat, und ist der Ansicht, daß das für den Canalbau erforderliche Anlagecapital durch Actienzeichnung aufgebracht werden könne, zumal wenn vom Reiche für das Unternehmen eine Subvention gewährt würde, und zwar, wie dies der Billigkeit entspräche, in Höhe des Betrages, um welchen die Canalanlage durch die Rücksichtnahme auf die Militairischen Anforderungen vertheuert wird. Es würden in dieser Beziehung im Wesentlichen die Mehrkosten der Linie Steinrade - Kiel gegenüber der Linie Steinrade - Eckernförde und die Kosten für Herrichtung der Dämme etc. zur Ermöglichung des Aufstaues des Canal-Wasserstandes in Kriegszeiten in Frage kommen. Diese Mehrkosten berechnen sich auf 10 bis 15 Millionen Mark und würde dann das aufzubringende Actien-Capital nur noch 60 resp. 65 Millionen Mark betragen. Zu Gunsten des Baues und Betriebes des Canals durch eine Privat-Gesellschaft wurde hervorgehoben, daß dieselbe unter guter technischer und kaufmännischer Leitung ein besseres Verständnis für die Bedürfnisse der Seeschiffahrt des internationalen Handelsverkehrs und eine größere Freiheit haben würde, diesen Bedürfnissen zu jeder Zeit Rechnung zu tragen, als eine staatliche Behörde, ferner, daß es, zumal in den ersten Jahren nach Eröffnung des Canals, erforderlich sei, in den hauptsächlich in Frage kommenden Hafenplätzen der Nord- und Ostsee Agenten anzustellen, wie dies z.B. auch beim Suez-Canal der Fall sei.
Ende des Vortrags

Vering und Brunsbüttelkoog

Es muß wohl als Glücksfall betrachtet werden, daß 1888 die Fa. Vering - mit fundiertem Fachwissen und eines zu der Zeit revolutionären Maschinen- und Fuhrparks - einen Großteil der Erdarbeiten des Kanalbaus, den Bau des Binnen- und Außenhafens und den Bau der Schleuse (heute Alte Schleuse) in Brunsbüttelkoog erhielt. Firmen wie C.Vering waren dafür verantwortlich, daß am Ende des gewaltigen Bauwerks die geplante Bausumme nicht überschritten wurde. Von den kalkulierten 156.000.000 Mark waren sogar noch ca. 900 000 Mark für besondere Zwecke übrig geblieben.
Die Firma C.Vering hatte vom Bauamt I (Brunsbüttelkoog-Bauamtsleiter war zu der Zeit Hermann Keller (siehe auch Die Amtsvorstände des WSA-Brunsbüttel) Aufträge von insgesamt 32 Millionen Mark ausgeführt. Nachfolgender Ausschnitt zeigt die Aufstellung.

stehend 2.von links=Gilbert, stehend 3.von links=Fülscher,stehend 3.von rechts=Vering
Ausschnitt der Vergabe von Arbeiten an Firmen
Ausschnitt der Vergabe an Vering

Der Schleusenbau mit fast 6,5 Millionen Mark, so wie auch die Häfen, die Molen und die Uferbefestigungen zeigten das ganze Können der Wasserbaufirma.

Fotos vom Bau der Alten Schleuse

Baugrube der Alten Schleuse 1892
Verankerung der Sperrtore – Seitenpfeiler 1893
Gesamtübersicht über die im Bau befindliche Schleuse 1893
Binnenhafen,südostl. Ufermauer, Anschluß an die Schleuse-23.3.1893
Schleusenübersicht von Südosten-3.7.1893
Südl. Seitenmauer zum Vorhafen-23.3.1893
Aufmauern des Mittelpfeilers-1893
Probelauf der Tore bei halb gefüllter Schleusenkammer-1894
Öffnen der Tore im trockenen Zustand (Zeichnung von Fritz Stoltenberg)

Aus der Kanalzeitung

Am 27.Oktober 1894 wurde die Brunsbütteler Schleusenanlage mit der Durchfahrt des Raddampfers „Blankenese“ in Betrieb genommen.
Der letzte Damm, der Nord- und Ostsee noch trennte, wurde am 1.April 1895 durchbaggert. Hermann Vering und die anderen beteiligten Bauunternehmer sandten zu diesem Anlaß ein Telegramm an den Fürsten Bismarck.
Die Einweihung des Nord-Ostsee-Kanals erfolgte feierlich vom 19.-22.Juni 1895 (siehe Die Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals).
Am 21.Juni sendete Vering einen Brief und eine Bildmappe mit 40 Bildern vom Bau des Nord-Ostsee-Kanals an den Kanzler Bismarck. Dieser bedankte sich in einem Antwortschreiben persönlich bei Hermann Vering.

Vering und Wilhelmsburg

Wichtige und erwähnenswerte Arbeiten der Fa. Vering in Wilhelmsburg waren die Erschließung des Reiherstiegviertels für die Industrie so wie das südliche Hamburger Hafenbecken.
Den Wilhelmsburgern waren die Arbeiten jedenfalls so wichtig, daß sie den Namen Vering in einem Kanal und einer Straße verewigten.

Der Veringkanal in Hamburg-Wilhelmsburg
Der Veringkanal in Hamburg-Wilhelmsburg
Veringkanal und Veringstraße in Hamburg-Wilhelmsburg
Veringstraße in Hamburg-Wilhelmsburg
Veringstraße in Hamburg-Wilhelmsburg

Ehrungen, Vorträge

1880 – Vortrag im Lübecker Technischen Verein über Kanalwesen und Binnenschiffahrt

1883 – Hermann Vering wurde gleichberechtigter Compagnon in der Firma C.Vering und übernahm die Hamburger Niederlassung

7.Januar 1884 – Gespräch Hermann Verings mit Bismarck im Schloß Aumühle

4.Oktober 1895 - Beim Architekten- und Ingenieurverein Hamburg hielt Vering einen Vortrag über den fertiggestellten Kanal.

1891 – Hermann Vering hielt eine Festrede beim Stiftungsfest des Corps Slesvico-Holsatia

1894 – Hermann Vering gehört dem Gemeinderat von Wilhelmsburg und dem Kreistag in Harburg an.

1900 – Goldmedaille der Pariser Weltausstellung für die Mitarbeit am Nord-Ostsee-Kanal.

1900 – In Hamburg-Wilhelmsburg wurde die längste Straße Veringstraße getauft

11.Dezember 1911 – Verleihung des Dr-Ing ehrenhalber durch die Technische Hochschule Hannover

Zentralblatt der Bauverwaltung 1900
Zentralblatt der Bauverwaltung 1912

Patente

Hermann Verings unruhiger und ständig konstruierender Geist nutzte sogar die Hochzeitsreise, wo das Ehepaar u.a. einen Besuch der Weltausstellung in Paris einplante, zum Planen und Konstruieren von Maschinen und Geräten.
So erwarb er im Verlauf seiner hervorragenden Ingenieurs-Laufbahn vom Kaiserlichen Patentamt München insgesamt 10 Patente:

11.September 1884 – Patent Nr. 28420 über „Neuerungen an Trockenbaggern“

7.Mai 1887 – Patent Nr. 39297 über eine „Stampfmaschine“

27.September 1887 – Patent Nr. 40834 über „Neuerungen an Ausschachtmaschinen“

7.September 1888 – Patent Nr. 44535 über eine „Vorrichtung zum Ausscheiden grober Gegenstände aus Baggergut“

27.Oktober 1888 – Patent Nr. 45026 über eine „Eimerkette für Ausschachtmaschinen“

17.Dezember 1888 – Patent Nr. 45562 über ein „Verfahren und Vorrichtung zum Vortreiben von Tunneln in schwimmendem Gebirge“

26.August 1889 – Patent Nr. 48222 über eine „Biegsame Rohrverbindung mit Kreuzgelenk“

21.März 1890 – Patent Nr. 51313 über eine „Vorrichtung zum Ausscheiden grober Gegenstände aus Baggergut“

4.September 1890 – Patent Nr. 53298 über eine „Centrifugalpumpe bzw. Ventilator für hohen Druck“

30.September 1902- Patent Nr. 149043 über eine „Kreiselpumpe zur Förderung von Baggergut, Sand und dergleichen“