Bau der Eisenbahnhochbrücke Hochdonn

Daten und Geschichte

Kanal-Zeitung 1908 vom 2.April

Anfang 1895 wurde die Eisenbahn-Drehbrücke bei Taterpfahl (heute Averlak) in Betrieb genommen. Etwas später, im Juni erfolgte die Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals. Doch schon nach wenigen Jahren stellte sich heraus, daß Kanal und Schleusen dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen waren.
Für die „Marschenbahn“ mußte daraufhin eine neue Möglichkeit gefunden werden, den Kanal zu queren, da die Tragfähigkeit des Untergrundes an der jetzigen Stelle für eine Brücke nicht ausreichend war. Außerdem wäre der Transport von Erdmassen für einen Damm äußerst beschwerlich und teuer. Ca. 12 km nordöstlich wurde mit Hochdonn bei Burg ein Ort mit günstigeren Bodenverhältnissen gefunden. Dadurch erhielt die Marschenbahn eine vollständig neue Linienführung.
Im Jahre 1913, nachdem man eine von drei in Betracht kommenden Trassen ausgewählt hatte, wurde schließlich mit dem Bau einer Brücke aus Stahl begonnen. Fertiggestellt wurde die Brücke 1919, nachdem der 1.Weltkrieg für entsprechende Verzögerungen gesorgt hatte.
Die Inbetriebnahme erfolgte am 1.6.1920.

Brückenmaße

Daten der Eisenbahnhochbrücke:

Länge – 2218m
Durchfahrtshöhe – 42m
Größte Höhe – 56,38m
Hauptspannweite – 143,10m
Länge des Schwebeträgers (Brückenelement über dem Kanal) – 121,03m
Gewicht des Schwebeträgers – ca.1000t
Länge des Führungsträgers – 67,20m
Gewicht des Führungsträgers – ca. 60t
Gewicht der gesamten Stahlkonstruktion – 14.745t
Anzahl der Nieten – ca. 5 Millionen
Gesamtbelastung eines Brückenpfeilers – 1500t
Gesamtkosten – ca. 6,5 Millionen Mark
Gesamt-Anstrichfläche für Konservierung - knapp 220 000m² (22 ha)

Der Erbauer Friedrich Voß

Friedrich Voss, der Erbauer der Brücke

Verantwortlicher Ingenieur war der damalige Leiter des Brückenbauamtes des Kaiser-Wilhelm-Kanals, Friedrich Voß. Er war ebenfalls der Erbauer der „Prinz-Heinrich-Brücke“ in Holtenau (abgerissen 1992) sowie der Eisenbahn-Hochbrücke Rendsburg. 1922 wurde ihm von der Technischen Hochschule Braunschweig der Ehrendoktortitel verliehen. Einen Tag nach seinem Tode am 3. März 1953 erhielt Friedrich Voß das Bundesverdienstkreuz.
Nach ihm wurde ein Bereisungsschiff der Wasser- und Schiffahrtsdirektion benannt.

Der Bau der Brücke

Am Bau beteiligte Firmen:

Stahlbau – Brückenbaufirmen Louis Eilers Hannover und Dortmunder Union
Betonfundamente für die Stützen der Kragträger – Fa. Kruse und Dethlefs aus Wilster
Grundwasserabsenkung und Druckluftgründungen - Kieler AG Habermann und Guckes
Baggerarbeiten – Polensky und Zöllner

Die Brückenbaufirma Louis Eilers hat sich für einige Jahre auf der Nordseite Hochdonns in der Nähe der Fährstelle einen Lagerplatz eingerichtet.

"Friedrich Voss", das Bereisungsschiff der Wasser-und Schiffahrtsdirektion-Nord

Lagerplatz der Firma Eilers-26.4.1916
Schwebeträger auf der Nordseite-15.6.1917
Schwebeträger und Führungsträger
Schwebeträger und Führungsträger

Der Bau der Eisenbahn-Hochbrücke begann 1913 (nachdem die endgültige Trasse festlag) mit der Grundwasserabsenkung und den Gründungsarbeiten der Baufirma Habermann und Guckes AG.
Bereits 1914 konnte mit der Erstellung der Fundamente für die Kragträger begonnen werden. Der für den Damm benötigte Sandboden wurde zwischen Wacken und Gribbohm entnommen.
Die Bautätigkeiten (1913 bis 1919) fielen in der Hauptsache in die Zeit des 1. Weltkrieges (1914 bis 1918), so daß ebenfalls Kriegsgefangene (vorwiegend Russen) zu den Arbeiten herangezogen wurden.
Nach Fertigstellung der Stahlkonstruktionen beiderseits des Kanals wurde auf der Nordseite mit dem Bau eines Schwebeträgers – und auf der Südseite mit dem Bau eines Führungsträgers begonnen. Außerdem wurden zwei Prahme mit je 750t Tragkraft miteinander verbunden und ein Tragegerüst darauf montiert.
Am 8.August 1919 war es dann so weit. Der Führungsträger wurde mit Hilfe eines Schwimmkranes zum Schwebeträger gezogen und mit diesem verbunden. Dann wurde der vorher mit 1200 m³ Wasser ballastierte Prahmponton unter den Schwebeträger geschoben. Durch gleichmäßiges Abpumpen des Ballastwassers hob sich das Tragegerüst und der Schwebeträger löste sich langsam von seinem Lager. Dann wurde mit vier 5t-Winden und einer 12t-Sicherheitswinde das Konstrukt Führungsträger-Schwebeträger in ca. 1 Stunde von Hand herübergezogen. Nachdem der Schwebeträger drüben und abgesetzt war, wurde der Ponton (er hatte währenddessen 800 von insgesamt 1000t des Schwebeträgers übernommen) wieder ballastiert und konnte unter der Brücke herausgezogen werden.
Die Schiffahrt wurde für ca. 12 Stunden unterbrochen.

Bau der Hochbrücke (Foto Thomas Backens)

Die neue Trasse der Marschbahn-7.9.1913
Stirnseite des ersten Kragträgers am Nordufer des Kanals-29.5.1914
Eimerketten-Trockenbagger entnehmen sandigen Boden für den Damm-30.5.1914
Pfeilerfundamente der Nordrampe-10.6.1914
Nördlicher Kragträger-26.6.1914
Entladeplatz für Brückenbauteile der Fa. Dortmunder Union-28.6.1914
Pfeilerfundamente der Südrampe-Juni 1914
Nördlicher Kragträger-10.7.1914
Bau eines Viaduktes für eine Straßenunterführung 15.7.1914
Russische Kriegsgefangene beim Brückenbau-1.7.1915
Blick vom südlichen auf den nördlichen Kragträger-7.7.1915
Bau eines Viaduktes für eine Straßenunterführung 28.8.1915
Straßenunterführung
Herstellung des südl. Endwiderlagers 26.10.1915
Hochbrücke und Straße nach Burg-30.10.1915
Kragträger Süd, Barackenunterkunft ist jetzt Lager für Kriegsgefangene
Pfeilerfundamente Süd-20.5.1916
Nördl.Kragträger und Ziehfähre des KKABA II (Kaiserliches Kanalamt-Bauamt II)
Der 121,03m lange Schwebeträger-1.6.1916
Fertiger Viadukt zur Straßenunterführung, der Damm ist fertig 20.6.1916
Kran und Tragegerüst
Fähranl.Hochdonn Süd mit neuer Kettenfähre,Kragträger der Brücke-10.7.1917
Der Führungsträger wird zum Schwebeträger gezogen-8.8.1919
Nord-und Südseite sind durch den Schwebeträger verbunden-8.8.1919
Absetzen des nördlichen Schwebeträgers
Arbeiter beim Nieten

Die fertige Brücke (Wikipedia)

Ansichtskarten vom Bau der Eisenbahnhochbrücke

Die folgenden Ansichtskarten wurden freundlicherweise von dem Brunsbütteler Sammler Uwe Borchers zur Verfügung gestellt.

Entstehung eines Brückenpfeilers
Krageträger mit Baugerüst und Portalkran

Umschlagseite vorn
Aufstellen des Baugerüstes mit 50m hohem, fahrbaren Portalkran
Hochziehen einer Stützwand von 30 000kg mittels elektrischer Winden
Montage des Kragträgers
Das Absetzen der Stützenwand auf das Lager
Montage eines Blechträgers (Gewicht 25 000kg)
121m langer Frei-Vorbau des Schwebeträgers über den Nord-Ostsee-Kanal
Der Führungsträger, welcher während des Überschiebens des Schwebeträgers als seitliche Führung dienen soll, wird mit diesem verbunden.
Gerüstturm von 130 000kg für die schwimmende Unterstützung des Schwebeträgers
Absetzen des Gerüstturmes auf die Schuten, welche mit Ballastwasser beschwert sind und so ein Unterschieben unter den Schwebeträger ermöglichen
Durch Auspumpen von Ballastwasser wird der Schwebeträger angehoben, dabei übernimmt das Schwimmgerüst 4/5 des Gewichts
Schwebeträger während der Überfahrt
Handwinden zum Herüberziehen des Schwebeträgers, das sich in fast genau 1 Stunde vollzog
Der Schwebeträger wird durch Einpumpen von Ballstwasser in seine endgültige Lage abgesenkt
Sandtöpfe und hydraulische Pressen zum Absetzen des Schwebeträgers in das nördliche feste Lager
Blick auf die Schute des Schwimmgerüstes
Umschlagseite hinten

Beerdigung von drei russ. Kriegsgefangenen, die am 9.12.1916 von einem Kragträger abgestürzt sind
Blick vom Bahndamm auf die 2200m lange, zweigleisige Eisenbahnstrecke