Mole 1 Brunsbüttel
Eine Mole dient als Wellenbrecher und als Hafenmauer, die auf der geschützten Innenseite auch als Anlegestelle für Boote und Schiffe ausgebaut sein kann. Sie ist oft Teil eines Hafens oder einer Kanaleinfahrt. Auf dem Molenkopf kann sich zusätzlich ein Leuchtturm (Leuchtfeuer) befinden. Man spricht dann von einem Molenfeuer. Dieses dient als Orientierungspunkt und Navigationshilfe für die Schiffahrt. (Wikipedia)
Molen in Brunsbüttel
Textquellen: WSA-Brunsbüttel, „Aus Leuchtfeuer 41“, Brunsbütteler Rundschau, Brunsbütteler Zeitung
Auf der Brunsbütteler Seite des Nord-Ostsee-Kanals (früher auch Kaiser-Wilhelm-Kanal genannt) befinden sich vier Molen, deren Leuchtfeuer die Zufahrt zu den Vorhäfen bzw. Schleusen markieren, davon existieren zwei (Molen 1 + 2) bereits seit 1895.
Die Molen 1 und 2 bilden seit 1895 die elbseitige Begrenzung der Zufahrt zu der Alten Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals in Brunsbüttel. Die Molen 3 und 4 (Mole 4 Brunsbüttel) begrenzen seit 1914 die Zufahrt zur Neuen Schleuse. Auf jedem Molenkopf befindet sich als Ansteuerungspunkt und Navigationshilfe für die Schiffahrt ein Leuchtfeuer.
Die heute unter Denkmalschutz stehenden, baugleichen Leuchtfeuer der Molen 1 und 2 sind trotz umfänglicher Sanierungsarbeiten in ihrer ursprünglichen Bauweise seit 1895 in Betrieb.
Allerdings erhielten sie ca. 1914 eine zusätzliche Galerie in der Mitte.
Während des 1. Weltkrieges befanden sich zu ihren Füßen Geschütze, die aber später wieder abgebaut wurden.
Der weiße Leuchtfeuerträger Mole 1 ruht mit seinem 8-eckigen Galerieturm auf einem Sockel aus Granitsteinmauerwerk. Die in schwarz gefaßten Galerien bestehen aus gußeisernen Kragarmen, die mit Hilfe von Winkelprofilen untereinander verbunden sind. Das kuppelartige, weiße Dach, gefertigt aus Kupferblech, ist mit einer reichverzierten Wetterfahne bestückt. Die noch betriebstüchtige Wetterfahne enthält das Erstellungsdatum von 1895.
Der Turminnenraum beherbergt neben dem eigentlichen Leuchtfeuer weitere betriebstechnische Einrichtungen für Nebelfeuer, Objektanstrahlung der Mole, Kameras für die Beobachtung des Schiffsverkehrs und für die Lautsprechereinrichtung. Über eine gußeiserne Wendeltreppe mit Ornamenten des Jugendstils gelangt man zum Leuchtfeuer in der Turmspitze.
Eigentümer des Turmes ist die Bundesrepublik Deutschland, Wasser- und Schiffahrtsverwaltung.
Der Turm ist für Fußgänger über das Deck der Vorhafenkaje zu erreichen.
Der Innenraum ist der Öffentlichkeit nicht zugänglich.
Die Optik des Molenfeuers besteht aus einer Gürtellinse mit Glühlampe und Wechseleinrichtung. Mittels grüner Vorsteckscheiben wird der Schiffahrt ein grüner Leitsektor als Festfeuer gezeigt. Dieser Leitsektor wird von weißen Begrenzungssektoren eingeschlossen.
Mit einer Brennweite der Optik von 185 mm (neu 250 mm) wird eine Lichtstärke von 1932 (neu 2500) Candela und die Nenntragweite von 10 / 6,66 sm erreicht. Die Energieversorgung erfolgt über Transformatoren aus dem Betriebsnetz mit 1 KV / 220V (neu 230 V).
Über das Betriebsnetz ist eine dieselbetriebene Notstromversorgung gewährleistet
Die Leuchtfeuer von Mole 1 und 2 sind mit Fresnelschen Linsen-Apparaten V. Ordnung ausgestattet und von Beginn an elektrisch betrieben. Als Lichtquelle dienten seinerzeit Glühlampen mit einer Lichtstärke von 36 NK (Normalkerze oder auch Hefner-Kerze, wobei eine Normalkerze etwa 1,2 Hefner-Kerzen entspricht).
Fresnel-Linsen (Gürtellinsen) werden vorwiegend in Leuchtfeuern wegen der großen Tragweite des Lichts benutzt. Sie sorgen dafür, daß das Licht nur in der Horizontalen abgestrahlt wird (siehe Grafik).
Leuchtfeuertechnische Daten
Intern.No. B 1444 Deutsches Lfv. Nr. 08775
- Position 53°53‘19“N 9° 8‘38“O
- Kennung F.w/gn
- Feuerhöhe über MTHW / MW - 13,5 m
- Tragweite 10 / 6 sm
- Optik Gürtellinse
- Baujahr 1894/1895
- Brennweite 185 mm ( neu 250 mm)
- Höhe 46 cm
- Lichtquelle Osram-Birne, 110 V/ 100 W
- Lichtquelle ab 02/76 220 V / 100 W
- Lichtstärke Quelle l 1942,56 cd
- Lichtstärke Quelle 2 1932 cd (neu 2500 cd)
- Leuchtdichte - 107,25 cd/cm²
- Leuchte - geschliffene Gürtellinse, Spannwinkel 184°, Diopter D 5, Kata-Diopter Ko 3 Ku 3
Daten des Turms
- Weißer Turm mit weißem Dach und schwarzer Galerie
- Turm: Gußeisenkonstruktion
- Sockel: Granitsteinmauerwerk
- Höhe des Turms über Molendeck 13,4 m
Quelle: WSA-Brunsbüttel
Bau der Molen
Textquelle: J.Fülscher „Der Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanals“
Der Entwurf
Die südöstliche Mole (Mole 1) verlief parallel zur Schleusenachse, sie hatte einschließließlch des 19 m langen Kopfes eine Länge von 131,44 m und war soweit in die Elbe hinein geführt, daß ihr Kopf mit der Tiefenlinie zusammenfiel, die 5 m unter dem Niedrigwasser der Elbe lag.
Bei Aufstellung des Entwurfes für den Bau der Molen wurde zuerst eine Bauweise in Aussicht genommen, die bei den preußischen Ostseehäfen mehrfach zur Anwendung gekommen war und von Hagen in seinem Seeufer- und Hafenbau, dritter Band, § 57, sehr empfohlen wurde:
Zwischen zwei unter sich verankerten Pfahlwänden, die bis zur Höhe des mittleren Wasserstandes hinaufreichen, eine Steinschüttung und darüber eine aus Mauerwerk hergestellte Krone.
Gegen diese Bauweise erhoben sich aber bei den in Brunsbüttel vorliegenden Verhältnissen erhebliche Bedenken, die dazu geführt hatten, den ursprünglichen Plan dahin abzuändern, daß zwar die Pfahlwände und der obere Mauerkörper beibehalten wurden, sodaß der Bau sich äußerlich von dem ursprünglichen Entwurf nicht unterschied, daß aber erstlich zur Ausfüllung zwischen den Pfahlwänden nicht ausschließlich Steine, sondern Faschinensenkstücke und Steine, zum Teil auch Senkfaschinen vorgesehen wurden, ferner, daß der obere Mauerkörper auf einen Pfahlrost gestellt und dadurch von den Bewegungen des Füllmaterials zwischen den Pfahlwänden unabhängig gemacht worden war.
Die Umschließung von Hafendämmen mit Pfahlwänden wurde damals ziemlich allgemein als eine sichere und in vielen Fällen auch als die zweckmäßigste und billigste Bauart angesehen. Dagegen gingen die Meinungen auseinander bezüglich der Frage, mit welchem Material der Raum zwischen den Pfahlwänden ausgefüllt werden soll. Nach diesseitigem Dafürhalten lag die Sache so, daß hierauf eine allgemeingültige Antwort nicht gegeben werden konnte, die Frage vielmehr für jeden einzelnen Fall besonders geprüft und entschieden werden mußte. Hierbei waren in der Regel die Lage des Dammes, die Höhe desselben und die Beschaffenheit des Baugrundes ausschlaggebend. Übermauerte Steinschüttungen zwischen Pfahlwänden waren nach dem vorher angeführten Kapitel in Hagens Seeufer- und Hafenbau zuerst in Stolpmünde, später auch in Swinemünde, Rügenwaldermünde und in Pillau ausgeführt worden. Die so hergestellten Hafendämme vor Stolpmünde stürzten - angeblich wegen der großen Übereilung des Baues und ungenügender Verankerung der Pfahlwände - während eines heftigen Sturmes teilweise ein, bei den späteren Bauten dagegen waren derartige Unfälle nicht vorgekommen.
Hagen hielt es nach den Erfahrungen in Stolpmünde für ein unbedingtes Erfordernis, die fertige Schüttung einige Jahre hindurch liegen zu lassen, bevor mit der Übermauerung begonnen wird, damit einesteils der Wellenschlag bei starken Stürmen die einzelnen Steine so lange bewegt, bis sie eine feste Lage annehmen, vorzugsweise aber, damit die durch den Damm veranlaßten Änderungen in den Strömungen zur vollen Wirksamkeit kommen und neben dem Damm sich diejenigen Vertiefungen dauernd oder vorübergehend eingestellt haben, die ein tieferes Herabsinken der Steine in den Untergrund veranlassen könnten. Aber selbst, wenn diese Vorsicht nicht außer acht gelassen worden wäre, so waren doch die Verhältnisse bei Brunsbüttel in mehrfacher Beziehung so wesentlich andere, als bei den genannten Ostseehäfen, daß es immer noch sehr gewagt gewesen sein würde, eine Bauart, die sich dort als haltbar bewährt hatte, hierher zu übertragen.
Schon der Umstand, daß der Untergrund bei Brunsbüttel aus Kleiboden bestand, der eine wesentlich geringere Festigkeit hatte, als der sandige Meeresgrund vor den genannten Ostseehäfen, ließ eine lose Steinschüttung als Unterlage für einen Mauerkörper bedenklich erscheinen. Denn wenn man auch annehmen wollte, daß eine solche Steinschüttung sich nach und nach so tief in den Grund hineindrücken und so fest ablagern würde, daß keine weiteren Bewegungen zu erwarten wären, so würde doch diese Ablagerung eine sehr geraume Zeit erfordern und der Ruhezustand nur so lange dauern, als keine neuen Belastungen hinzuträten. Die Zunahme der Belastung durch das über der Schüttung herzustellende Mauerwerk würde jedenfalls neue und vielleicht sehr ungleichmäßige Bewegungen zur Folge haben, erhebliche Risse und Zerstörungen im Mauerwerk würden demnach unausbleiblich gewesen sein.
Eine fernere Schwierigkeit sowohl für den Bau als auch für die Unterhaltung eines solchen Hafendammes würde bei Brunsbüttel daraus erwachsen, daß die Zwischenräume zwischen den geschütteten Steinen sich bei der großen Schlickhaltigkeit des Elbwassers in kürzester Zeit mit einer weichen Schlickmasse ausfüllen würden, die fast so glatt war wie Seife und die Wirkung haben würde, den ohnehin schon starken Druck der Steine auf die Pfahlwände noch zu erhöhen. Keinesfalls würde es für die Größe dieses Druckes ohne Bedeutung gewesen sein, ob die Zwischenräume mit reinem Meeressand, wie an den Ostseehäfen, oder mit weichem Schlick ausgefüllt sind. Um bei gleicher Höhe und Breite des Dammes auch den gleichen Grad von Sicherheit zu erzielen, würden also sowohl die Pfahlwände als auch deren Verankerungen bei Brunsbüttel entsprechend stärker angeordnet werden müssen, als bei den Ostseehäfen.
Mit der Zunahme des Druckes gegen die Pfahlwände wachsen aber zugleich die Schwierigkeiten und Kosten einer Ausbesserung des Dammes für den Fall, daß das Pfahlwerk beschädigt wird. Und diese Schwierigkeiten waren, wie Hagen in seinem vorerwähnten Handbuche mitteilte, schon bei der Wiederherstellung der beschädigten Stolpmünder Dämme sehr erheblich gewesen. Zur Vermehrung der vorerwähnten Schwierigkeiten würde auch noch der Umstand beitragen, daß die Brunsbütteler Hafendämme höher waren, als an den Ostseehäfen. Die ersteren lagen mit der Oberkante der Pfahlwände 11 m über der Hafensohle, die Hafendämme bei Stolpmünde, bei Swinemünde und Rügenwaldermünde nur 6 bis 7 m, bei Pillau 9 bis 10 m.
Die Übermauerung war, abgesehen von den Brustmauern, bei Brunsbüttel reichlich 4 m hoch, in den vorgenannten Ostseehäfen 2 bis 3 m. Endlich war noch hervorzuheben, daß ein Zusammenrütteln der Steine durch das Gegenschlagen der Wellen, worauf Hagen ein besonderes Gewicht legte, bei Brunsbüttel völlig ausgeschlossen war. Hagen sagte, beim Gegenschlagen der Wellen wird die Schüttung so lange in Bewegung gesetzt, bis sie eine geschlossene Lage angenommen hat. Das mag für die Ostseeküste richtig gewesen sein, traf aber für Brunsbüttel nicht zu. Denn erstens war die Wellenbewegung in der Elbe bei Brunsbüttel nicht so stark, als an der offenen Ostsee, und zweitens bildeten sich bei Brunsbüttel größere Wellen nur bei den durch außerordentliche Stürme erzeugten Hochfluten, dann aber würde die nur bis auf l m über das gewöhnliche Niedrigwasser hinaufgeführte Schüttung so tief unter der Wasseroberfläche liegen, daß sie von der Wellenbewegung gar nicht berührt würde. Es würde deshalb bei Brunsbüttel kaum jemals ein Stein, geschweige denn die ganze Schüttung durch den Wellenschlag in Bewegung gesetzt werden.
Den besten Beweis hierfür gaben die an dem Brunsbütteler Elbufer zahlreich vorhandenen Buhnen, die alle mit einer Lage lose zusammengelegter Steine abgedeckt und zum Teil ebensoweit, wie die in Rede stehenden Hafendämme, in das Strombett der Elbe hineingebaut waren. Von diesen Decksteinen wurde im Winter bei Eisgang oft ein Teil herunter geschoben, die Wellen aber gingen selbst bei den schwersten Stürmen in der Regel spurlos über sie hinweg. Demnach mußte angenommen werden, daß die zwischen Pfahlwänden geschütteten Steine bei Brunsbüttel in demselben losen Zusammenhang, den sie unmittelbar nach der Schüttung haben, so lange liegenbleiben würden, bis sie einmal durch ein anfahrendes oder gegentreibendes Schiff in Bewegung gesetzt werden. Selbst wenn dabei die Pfahlwand nicht beschädigt würde, so läge doch die Gefahr sehr nahe, daß die lose zusammenliegenden, zum Teil in weichem Schlick eingebetteten, im übrigen mit einer dünnen glatten Schlickhaut überzogenen Steine infolge der Erschütterung sich verschieben und in der Schüttung teilweise Senkungen eintreten würden. Ein Nachsinken des oberen Mauerwerks würde dann nicht lange ausbleiben.
Alle diese Schwierigkeiten und Gefahren würden umgangen, wenn, wie nach dem zur Ausführung gekommenen Entwurfe, die Steinschüttung durch eine Faschinenpackung ersetzt und die Übermauerung auf einen Pfahlrost gestellt wird. Der Faschinenkörper übt gegen die umschließenden Pfahlwände fast gar keinen Druck aus, es wurde also jede Gefahr für die Haltbarkeit der Pfähle und der Verankerungen damit beseitigt. Wurde die Pfahlwand einmal von außen derart beschädigt, daß einzelne Pfähle durch neue ersetzt werden mußten, so war diese Auswechslung ohne jede Schwierigkeit und mit geringen Kosten zu bewerkstelligen. Es war dabei weder ein Nachstürzen des Füllmaterials noch eine Beschädigung des oberen Mauerkörpers zu befürchten. Die Faschinenpackung hatte gegenüber der Steinschüttung noch den Vorzug, daß sie weit dichter war als diese und daher den Hafen gegen seitliche
Durchströmungen vollständiger abschloß und daß sie nach den Materialpreisen an der Unterelbe etwa um die Hälfte billiger wurde.
Als einen Mangel der Faschinenpackung pflegte man wohl anzuführen, daß sie einer allmählichen Zusammenpressung unterliegt und daher zur Erhaltung ihrer Höhe hin und wieder mit einer neuen Decklage versehen werden muß. Aber das war immer nur nach einer längeren Reihe von Jahren nötig und in der Regel weder schwierig noch kostspielig.
Um bei den Brunsbütteler Hafendämmen die Krone der Faschinenpackung überall zugänglich zu machen, war der Mauerwerkskörper im unteren Teil aus zwei in der Längsrichtung der Molen verlaufenden getrennten Mauern gebildet, deren 4 m breiter Zwischenraum durch ein Gewölbe überspannt wurde. Von den so hergestellten Hohlräumen aus konnte die Aufhöhung des Faschinenkörpers ohne sonderliche Schwierigkeiten bewerkstelligt werden. Zugänglich waren diese Hohlräume durch mehrere die Gewölbe durchdringende Einsteigeschächte, die in der Molenkrone mittels gitterförmiger Platten abgedeckt waren und zugleich dazu dienten, bei steigendem Wasser die Luft aus den Hohlräumen entweichen und bei fallendem Wasser wieder eintreten zu lassen. Die Pfähle der den Faschinenkörper umschließenden Pfahlreihen hatten in der Längsrichtung der Molen einen Abstand von 0,5 m von Mitte zu Mitte. In dem Pfahlrost, der das Mauerwerk trug, betrug der Abstand der in der Querrichtung durchgehenden Joche 1,25 m. Die Pfähle waren im übrigen so angeordnet, daß jeder mit höchstens 4,5 cbm Mauerwerk, also mit etwa 9 t belastet wurde. Die Verankerungen zwischen den beiden äußeren Pfahlwänden waren in Abständen von 5 zu 5 m eingelegt und schlossen sich den in ganzer Breite des Mauerwerks durchgehenden Querholmen des Pfahlrostes an. In betreff der Verankerung dieser Wände, soweit sie die Köpfe der Molen einschließen, ist aus der unteren Abbildung alles Nähere zu ersehen.
Im Anschluß an die Ufermauern des Vorhafens wurden die Molen auf kürzeren Strecken hinterfüllt, ihr Unterbau mußte hier derartig ausgebildet werden, daß er dem recht beträchtlichen Erddruck Widerstand leisten konnte. Aus der oberen ist zu ersehen, wie diese Aufgabe gelöst wurde. Bei der südöstlichen Mole war die dementsprechend ausgebildete Molenstrecke 28 m lang. Die Krone der Molen lag im Mittel + 23,5 und die Oberkante der 1,5 m starken Brüstungsmauer auf + 24,7, also 3,41 m über dem gewöhnlichen Hochwasser der Elbe und etwa 2,4 m über dem höchsten Elbewasserstand, bei dem das Einlaufen von Schiffen in den Vorhafen und die Schleusen noch als statthaft angenommen wurde. Die Ansichtsflächen der Molen wurden mit Basaltsäulen durchschnittlich 40 cm stark verblendet. Vor den Molen standen je 8 m voneinander entfernte, kräftige Streichpfähle, die mit den Gurthölzern der Schrägpfahlwände verbunden wurden, bis + 23,0 hinaufreichten und mit halbkugelförmigen, verzinkten, gußeisernen Kappen abgedeckt waren.
Die Bauausführung
Mit der Ausführung der Molen wurde im April 1893 begonnen und zwar zunächst an der Südostmole (Mole 1). Nachdem die Sohle der Baugrube durch einen Naßbagger in 15 m Breite auf + 11,0 hergestellt worden war, wurden zunächst die beiden mittleren Jochpfähle des Pfahlrostes der Mauer durch zwei unmittelbar wirkende Dampframmen von 1400 kg Bärgewicht und 1,4 m Hub, die gemeinsam auf einem Prahm in der planmäßigen Entfernung von 4,30 m aufgestellt waren, gerammt.
Die Pfähle waren 2 m länger beschafft worden, als für den fertiggestellten Bau nötig gewesen wären, und ragten deshalb, da sie nur bis zur planmäßigen Tiefe niedergeschlagen waren, mit ihren Köpfen bis + 21,3, schnitten also mit dem gewöhnlichen Hochwasser ab. Sobald diese Pfähle gerammt waren, wurde auch mit dem Herstellen und Versenken der den größten Teil des Faschinenkörpers bildenden Sinkstücke begonnen.
Die Sinkstücke waren zumeist 20 m lang, zwischen 8 und 9 m breit und 1,5 m hoch, sodaß zur Herstellung der vollen Höhe des Faschinenkörpers fünf Lagen Sinkstücke übereinander nötig waren. An den Molenköpfen wo die Breite des Faschinenkörpers bis zu 13 m beträgt, wurden auch die Sinkstücke entsprechend verbreitert. Angefertigt wurden die Sinkstücke auf einem an den schon gerammten beiden Pfahlreihen aufgehängten Gerüst. Dieses wurde für jedes einzelne Stück besonders hergestellt und zwar in der Weise, daß zur Ebbezeit, nachdem das Wasser bis auf ungefähr 1,5 m unter die Pfahlköpfe abgefallen war, sogenannte Schlitten zwischen die in der Längsrichtung der Molen um 1,25 m voneinander entfernten Jochpfähle geflößt und in genau gleicher Höhenlage an vier eisernen Klammern aufgehängt wurden.
Rammgerüst
Arbeiter stellen ein Sinkstück her
17.7.1893-Herausziehen der Schlitten
17.7.1893-Faschinen setzen
Die Schlitten bestanden aus je vier miteinander verbundenen, 20 cm hohen und 15 cm breiten Balken, deren Länge reichlich so groß war, wie die untere Breite der Sinkstücke. Die Klammern wurden im Hirnholz der gerammten Pfähle befestigt. Jede Trosse war mit der einen Klammer fest verbunden, während sie an der anderen einen leicht zu lösenden Knoten hatte. Auf dem so hergestellten Gerüst wurde zunächst der untere Rost des Sinkstückes angefertigt. Zu demselben wurden nicht, wie meist üblich, Faschinenwürste verwandt, sondern Eisenbänder, die aus zwei Drähten von je 3 ½ mm Durchmesser zusammengeflochten wurden. Statt der Luntleinen wurde 1 ½ mm starker, geglühter und verzinkter Draht gebraucht. Sobald der untere Rost fertig war, wurde mit dem Aufbringen der Faschinen begonnen. Diese Arbeit, sowie die Herstellung des oberen Rostes und das Verbinden der beiden Roste mußte derartig beschleunigt werden, daß das Sinkstück vor Eintritt des nächsten Hochwassers versenkt werden konnte, da es sonst die zwischen den Rammpfählen angebrachten Verbindungshölzer abgerissen hätte, bei größeren Hochfluten auch wohl über die Rammpfähle hinweggehoben und fortgetrieben wäre. Die Abbildung 158 läßt einen Einblick in den Verlauf der Arbeiten gewinnen.
Die schnelle Herstellung der Sinkstücke wurde dadurch begünstigt, daß die Schiffe mit dem erforderlichen Buschwerk und den Belastungssteinen dicht neben dem Sinkstück liegen konnten, sodaß alle Materialien unmittelbar zur Hand waren. Der obere Rost wurde genauso hergestellt wie der untere. Sobald das Sinkstück fertig gebunden war, wurde an dem äußeren Rande entlang eine Faschinenwurst befestigt, um das Herunterfallen der Beschwerungssteine zu verhüten, und nunmehr war das Stück für das Versenken bereit. Im allgemeinen nahmen die Arbeiten soviel Zeit in Anspruch, daß bereits wieder die Flut eingetreten war und das fertiggestellte Sinkstück zu schwimmen begann. Vor dem Aufbringen der Beschwerungssteine wurden sämtliche lösbaren Knoten der Trossen, in denen die Schlitten hingen, auf einmal gelöst und dann die Schlitten unter dem Sinkstück seitwärts herausgezogen. Dieses gelang stets ohne große Mühe, die Schlitten wurden zwischen die Pfahljoche geflößt, wo das nächste Sinkstück hergestellt werden sollte, und nunmehr mit dem Absenken des fertigen Stückes begonnen. In dieser Weise waren bei der Südost-Mole 35, bei der Nordwestmole 77 Sinkstücke hergestellt und versenkt worden. Der Inhalt der Sinkstücke betrug zusammen 32.000 cbm.
Nachdem die Sinkstücke für eine Molenstrecke vollständig fertiggestellt waren, wurde mit den weiteren Rammarbeiten begonnen. Dazu wurden die bisher gerammten Pfähle verholmt und auf den Holmen ein Gleis verlegt, auf dem eine Doppelramme lief. Dieselbe schlug zunächst die beiden senkrechten Pfahlreihen für den Unterbau des Molenmauerwerks. Diese Pfähle mußten durch die 7,5 bis 8 m starken Buschkörper hindurchgerammt werden. Dadurch wurde die Arbeit verlangsamt, weitere Schwierigkeiten entstanden jedoch nicht, nicht einmal die Verwendung von eisernen Schuhen oder sonstiger Hilfsmittel wurde notwendig. Der Doppelramme, die zuerst die senkrechten Pfähle rammte, folgte eine zweite Doppelramme für die Schrägpfähle des Pfahlrostes und dieser endlich eine dritte für die beiden äußeren Schrägpfahlwände.
Die letztere Ramme hatte Bären von 1800 kg Gewicht bei 1,7 m Fallhöhe und war ebenso wie die übrigen Rammen unmittelbar wirkend. Nach Beendigung dieser Rammarbeiten wurden noch die beiden mittleren Pfahlreihen mit ihren Köpfen auf dieselbe Höhe niedergeschlagen, wie all die übrigen Pfähle des Pfahlrostes, sie steckten also 2 m tiefer im Boden als diese und als im Entwurf vorgesehen war. Bei der Südostmole waren die Arbeiten bis zum August 1893 so weit fortgeschritten, daß in der Mitte dieses Monats mit dem Verholmen der Pfähle und demnächst mit dem Aufbringen des Rostbelages begonnen werden konnte. Bei der Nordwestmole geschah dieses erst im Anfang März des Jahres 1894. Das Verholmen zog sich sehr in die Länge, da es nur bei Niedrigwasser zur Zeit der Ebbe und auch dann nur bei günstigen Winden vorgenommen werden konnte; es gelang jedoch, an der Südostmole am Ende des März 1894 und bei der Nordwestmole Anfang Mai mit den Maurerarbeiten zu beginnen und dieselben in allen wesentlichen Teilen vor Eintritt des Winters 1894/95 zu vollenden. Während der Verholmungsarbeiten sollte auch der Zwischenraum zwischen den Sinkstücken und den Schrägpfahlwänden mit Senkfaschinen und Steinen ausgefüllt werden.
Dieses konnte jedoch nicht geschehen, weil beide Molen an der Hinterseite bis etwa zur Höhe + 19,0 vollständig verschlickt waren. Auch an der Vorderseite der Molen war mit Ausnahme einer kurzen Strecke am Westmolenkopf eine so starke Schlickablagerung eingetreten, daß selbst nach erfolgter Baggerung und trotz heftiger, durch die Schraubenflügel eines Dampfers erzeugter Wasserbewegung der zwischen der Pfahlwand und dem Sinkstück abgelagerte Schlick nicht herausfallen wollte. Es blieb nichts übrig, als den Schlick durch Verstürzen von Steinen nach Möglichkeit zu verdrängen und auf diese Steine die Senkfaschinen zu packen und kräftig zu belasten. Der für dieses Mauerwerk verwandte Mörtel bestand aus l Raumteil Zement, l Teil Traß, 2/3 Teilen Kalkbrei und 4 Teilen Sand. Er hat sich ganz besonders dort bewährt, wo das Mauerwerk in Tidearbeit hochgeführt und bald nach seiner Fertigstellung überflutet wurde. Ein Ausspülen der Fugen kam nicht sehr häufig vor und auch dann nur an der Oberfläche. Bei starkem Wellengang wurden allerdings nicht unbeträchtliche Mengen neu hergestellten Mauerwerks zerstört. Ein Abdecken desselben durch mit Steinen und Eisenbahnschienen beschwerte Persenninge hatte sich nicht bewährt, da die schweren Persenninge durch ihre unvermeidlichen Bewegungen den Zusammenhang der einzelnen Ziegelsteine lockerten. Bessere Erfolge wurden durch eine dichte Abdeckung des frischen Mauerwerks mit Ziegelsteinen erzielt, und zwar war diese Maßnahme dann besonders wirksam, wenn die Kraft der Wellenbewegung durch schwimmende, in der Nähe der Molen verankerte Fender ermäßigt wurde. Die vollständige Fertigstellung der Molen erfolgte im Frühjahr 1895. Bald danach zeigten sich in der nordwestlichen Mole drei feine Querrisse und in der südöstlichen ein Riß, die sämtlich nur im hafenseitigen Teil des Mauerquerschnittes sichtbar waren.
Zunächst wurden diese Risse auf innere Spannungen des Mauerwerks infolge der Wärmeunterschiede während der Bauausführung zurückgeführt. Da die Risse allmählich an Breite zunahmen und überdies die Wahrnehmung gemacht wurde, daß sie sich bei Hochwasser schlossen, während sie bei Niedrigwasser größer wurden, so mußte ihr Entstehen der starken Aufschlickung zugeschrieben werden, die hinter den Molen im Schutze derselben stattgefunden hatte. Es war hier ein Watt entstanden, dessen Oberfläche allmählich bis auf + 20,5 angewachsen war. Eine genauere Untersuchung des Pfahlrostes unter dem Molenmauerwerk ergab, daß sich die Querholme von den beiden nach dem Vorhafen zu gelegenen, senkrechten Pfählen an mehreren Stellen abgehoben hatten und, nur noch auf dem Schrägpfahl aufliegend, daselbst mehr oder weniger beschädigt waren. Hieraus mußte gefolgert werden, daß die Molen unter der Einwirkung des von der Schlickablagerung erzeugten, nach dem Vorhafen zu gerichteten, waagerechten Schubes in Bewegung geraten seien. Hierbei mußte der hafenseitige Schrägpfahl des Pfahlrostes unter dem Mauerwerk aus seiner geneigten Lage in eine mehr der Lotrechten sich nähernde Stellung gekommen sein und den Querholm von den senkrechten Pfählen abgehoben haben.
Weitere Beobachtungen der Molen bestätigten diese Anschauung und ergaben, daß die Molen sich unter der Einwirkung der wechselnden Wasserstände ständig in Bewegung befanden. Bei Ebbe neigten sich die Molen etwas über, bei Flut richteten sie sich wieder auf. Um diesem Übelstande abzuhelfen, wurde die unten dargestellte Verankerung eingelegt. Es wurden hinter der Südostmole 11, hinter der Nordwestmole 24 solche Verankerungen hergestellt, die hinter den Molenteilen, wo die Risse entstanden und die Bewegungen der Mole am lebhaftesten waren, 4 m, in den zwischen liegenden und anschließenden Strecken 8 m Entfernung von einander hatten.
Jede Verankerung bestand aus einem Bock, der aus zwei 13 m langen, senkrechten und zwei 15 m langen, mit der Neigung 2 : l eingerammten, kiefernen Pfählen von 35 cm Durchmesser hergestellt wurde. Von dem Kopf dieser Böcke führte je ein 6 cm starker schmiedeeiserner, verzinkter Anker, der mit einem Spannschloß versehen war, nach einem Querholm des Pfahlrostes unter dem Molenmauerwerk. Diese Verankerungen wurden im Winter 1895/96 hergestellt, und seitdem sind weitere Bewegungen der Molen nicht mehr beobachtet worden. Die Bewegungen hätten durch eine zweckentsprechende Anordnung von Schrägpfählen unter dem Pfahlrost der Molen verhindert werden können. Bei der Entwurfbearbeitung wurde in Hinblick auf die große Breite des Faschinenkörpers eine solche Maßnahme gegen eine seitliche Verschiebung nicht für nötig erachtet. Die Erfahrung hat aber gezeigt, daß unter ähnlichen Verhältnissen wie hier, wo durch den weichen Schlick, der sich in kurzer Zeit und bis zu großer Höhe hinter den Molen ablagerte, ein sehr starker einseitiger Druck gegen den Faschinenkörper ausgeübt wurde, eine Aussteifung durch Schrägpfähle, wie bei Pfahlrosten unter Ufermauern, sehr zu empfehlen war. Vor dem Kopf der nordwestlichen Mole zeigten sich zuerst im Frühjahr 1895 Auskolkungen, die bei weiterer Zunahme eine Unterspülung des Faschinenkörpers und der Rostpfähle befürchten ließen. Es wurde deshalb die zur Sicherung des Molenfußes planmäßig hergestellte Steinschüttung an dieser Stelle soweit verstärkt, als nötig war, um eine weitere Annäherung der Tiefe an den Molenkopf zu verhindern.
Weitere Bilder vom Molenbau
Fotos WSA-Brunsbüttel
Arbeiten am Molenkörper
Pfahlgründung und Rammarbeiten
Fotos Mole 1-vor 1993
Fotos Paul Ausborm, Sammlung BS-Hamburg, WSA-Brunsbüttel, Doris Ambronn
18.6.1899-Eine illustre Gesellschaft beobachtet einige interessante Schiffe
Ansicht vom Saugbagger "Wilhelm Krüger" auf die Molen 1+2
Saugbagger "Wilhelm Krüger", 50er Jahre
Molenfeuer 1, 60er Jahre
Alter "Fahrstuhl-Anleger" der Cuxhavener Fähre bei Sturmflut
Alter "Fahrstuhl-Anleger" der Cuxhavener Fähre
"Eiszeit" Januar 1972 (Foto Paul Ausborm)
"Eiszeit" März 1976 (Foto Paul Ausborm)
Touristenbusse Elbefähre (Foto Paul Ausborm)
Foto Paul Ausborm
Einfahrt in die Alte Schleuse (Foto Paul Ausborm)
Foto Paul Ausborm
Sturmflut
Sturmflut (Foto Paul Ausborm)
Sturmflut (Foto Paul Ausborm)
Sturmflut (Foto Paul Ausborm)
Sturmflut (Foto Paul Ausborm)
Sturmflut
Elblotsenhaus, Die Kali-Chemie in Brunsbüttel, Kernkraftwerk und Elbehafen
Molen 1 bis 3, 70er Jahre
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Zwischen 1993 und 1997
Fast ein halbes Jahrhundert war es 1993 her, daß ein Schiff in die Mole 1 gefahren war.
In den ersten Jahren nach der Instandsetzung wurden keine Schäden entdeckt. Erst 1991 stellten Mitarbeiter des WSA einen Riß im Molenkopf fest.
Mitte Mai 1993 wurde es dann kritisch. Der Turm drohte in die Elbe zu fallen, da innerhalb einer Nacht die Risse um 16 Zentimeter und in der nächsten Nacht bereits um 45 Zentimeter gewachsen waren. Er konnte aber buchstäblich im letzten Moment mit Hilfe eines Krans gerettet werden.
Am 15./16. Mai 1993 wurde er abgebaut und auf der Schleuseninsel zwischengelagert. Auf der Mole wurde ein Ersatzfeuer aufgestellt und die Reparatur des Kopfes begonnen.
Am 22.05.1995 wurde von der Fa. Voß aus Cuxhaven im Auftrag der Fa. Peters-Bau der Turm wieder aufgestellt, so daß das WSA-Brunsbüttel rechtzeitig zum 100-jährigen Jubiläum des NOK die Inbetriebnahme verkünden konnte.
Der freistehende Leuchtturm hatte bei der Sanierung eine separate Pfahl-Gründung bekommen, da dem WSA-Brunsbüttel die finanziellen Mittel für die Sanierung des Molenkopfes fehlten.
Weitere Fotos von der Sanierung
Fotos von Egbert Koch und dem WSA-Brunsbüttel
E.Koch
E.Koch
Foto von 1993
Foto von 1993
Das Ersatzfeuer
Sanierung des Granitsockels
Sanierung des Granitsockels
Sanierung des Granitsockels
Sanierung des Granitsockels
1997-Der freistehende Turm
1997-Der freistehende Turm
1997-Der Ersatz
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1997 mußte dann der alte Turm erneut entfernt werden, damit der neue Molenkopf endgültig fertiggestellt werden konnte. So stand von Oktober bis Dezember 1997 wieder ein Ersatzfeuer, ein Stahlrohrgerüst mit grünem Rechteck, auf Mole 1. Beim Neubau der Mole und dem Molenkopf entstand zwischen der Molenkonstruktion und dem Turm eine Pufferzone, wodurch der Turm bei künftigen Havarien besser geschützt ist.
Zeitungsartikel 1993 – 1997
BZ vom 25.05.1993
Brb-Rundschau 1994
BZ vom 10.03.1995
BZ vom 24.05.1995
Brb-Rundschau 1997
Fotos Mole 1-nach 1997
Fotos Egbert Koch, G.Liedke, Helga Jungklaus, Jochen Sass, Carla Baaß, Holger Koppelmann, B.Schramm, WSA-Brunsbüttel, Sammlung Uwe Möller
Foto aus dem Jahr 2006
Bilder und Zeichnungen der Mole 1
Der Leuchtfeuerturm ist nicht nur ein Fotoobjekt, sondern auch ein beliebtes Motiv für Künstler aller Art.
Jens Rusch 1976
Jens Rusch 1979
Jens Rusch Bilderbogen
Marinemaler Holger Koppelmann Aquarell
Marinemaler Holger Koppelmann Aquarell 20x30
Marinemaler Holger Koppelmann,"Skandia" vor Mole 1
Garagentorbild (Foto Wolfgang Girke)
Zeichnung Willi Horst Lippert
Christel Hudemann-Schwarz
Georg Piehl
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Postkarten vor 1914
Postkarten aus der Sammlung Uwe Borchers
Holzstich von Fritz Stoltenberg
Mole 1 mit Fünfmaster „Preußen“
Kaiseryacht „Meteor“, Karte von Thomas Backens
Postkarten durften derzeit nur auf der Bildseite beschrieben werden
Das Geschütz ist deutlich erkennbar
Mole und Saugbagger „Nikolaus“ Saugbagger in Brunsbüttelkoog
Einfahrt eines Frachters
Mole 1 mit Geschütz
Gleiches Bild-nur ohne Geschütz, dafür mit Luftschiff
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Postkarten nach 1914
Postkarten aus der Sammlung Uwe Borchers
Riesendampfer „Imperator“-1914
Lotsen-Versetzung
Britischer Dampfer "Andes"
Die „Bunte Kuh“ an der Mole 1
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Folgende Angaben zum britischen Dampfer "Andes" von Holger Koppelmann:
Das Bild zeigt den britischen Dampfer "Andes" der Royal Mail Lines, 25689 BRT auf der Fahrt von der Neuen Schleuse nach Hamburg. In der Zeit von 1957 bis 1959 war die "Andes" für Kreuzfahrten von Dover in die Ostsee eingesetzt und passierte auf der Rück- fahrt immer den NOK in Richtung Hamburg. Damals noch mit dem schwarzen Rumpf. Der Dampfer war damals immer das größte Schiff im Kanal. 1959 wurde der Dampfer gründlich umgebaut und erhielt einen weißen Außenbordanstrich. Auch in den sechziger Jahren passierte die "Andes" regelmäßig den Kanal.
Stempel und Briefmarke
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Anläßlich einer Briefmarkenschau im September 1965 wurde das alte Molenfeuer auf einem Sonderumschlag, zusammen mit einem einlaufenden Schiff abgebildet, herausgegeben durch die Jugendgruppe des Briefmarkensammlervereins Brunsbüttelkoog,
Zur 100-Jahrfeier des Nord-Ostsee-Kanals veranstalteten die Jungphilatelisten Brunsbüttel am 16.6.1995 erneut eine Briefmarkenwerbeschau und es wurde dazu ein Postsonderstempel verwendet, welcher das Motiv des Sonderumschlages von 1965 wiederholte.
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Jährlich werden im September die Brunsbütteler Kohl-Tage veranstaltet. 2001 wurde ein Sonderstempel verwendet und das Molenfeuer l als Stempelmotiv ausgewählt.
Am 7. Juli 2005 war es soweit: die nächsten zwei Motive der Sonderbriefmarkenserie „Leuchttürme" der Deutschen Post kamen an die Schalter.
Das Molenfeuer 1 Brunsbüttel an der Einfahrt zur Alten Schleuse des Nord-Ostsee-Kanals wurde als Motiv der Marke zu 45 cent ausgewählt, als Portostufe für Postkarten, in einer Auflage von 15 Mio.Stück. Für den Briefportowert von 55 cent (Auflage 16,5 Mio. Stück) wählte man Deutschlands wohl bekanntesten Turm Westerheversand aus. In Berlin und Bonn kamen Ersttagsstempel zum Einsatz, welche mit Leuchtturmdarstellungen illustriert waren.
Zum Ausgabetag 7.7.2005 wurden die Marken in Brunsbüttel gebührend gefeiert. Im dortigen Rathaus war ein Sonderpostamt eingerichtet worden und es wurde ein Postsonderstempel zu diesem Anlaß verwendet, der das Molenfeuer 1 zeigte. Durch die Post wurde auch ein spezieller Sonderumschlag ausgegeben, der als Motivzudruck ebenfalls das Molenfeuer 1 zeigte.
Von der Stadt und dem Wasser- und Schiffahrtsamt Brunsbüttel gab es außerdem direkt an der Mole noch eine Feierstunde zur Übergabe der Brunsbüttel Marke.
Die Briefmarke der Mole 1 Quelle: Gert Fehling
Ersttagsbrief mit Ersttagsstempel 07.07.2005
Karte mit Motiv und der Briefmarke
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